בימים הקרובים תחל בהפלגותיה בקו חיפה–מרסייל ספינת הנוסעים העברית „קדמה”, מיסודה של חברת „קדם”, שירות ימי ארצישראלי בע"מ. „קדמה” היא ספינה בעלת נפח של 3000 טון. יש בה מקום ל־270 נוסעים וחבר עובדיה מונה 95 איש. כולם, פּרט לרב החובל והמהנדס הראשי – יהוּדים. צוות־המלחים מורכב מבוגרי בית הספר הימי בחיפה, גומרי ההכשרה הימית באיגוּדי האספורט ובחוּרים ארצישראליים ששרתו בתקוּפת המלחמה בצי המלכוּתי. מהירותה של האניה – 19 קשרים לשעה והיא תעשה את דרכה בין חיפה למרסייל ב־4 ימים. קו הפלגותיה יתחיל בחיפה דרך לימסול שבקפריסין, נפּולי, מרסייל, וחזרה דרך נמל תל אביב. בסך הכל שתי הפלגות בחודש. דגלה של „קדמה” יהיה ארצישראלי.
„קדמה” נבנתה לפני 19 שנה, אולם עתה הוכנסו בה שיפורים וחידושים יסודיים. הושקעו בה – ברכישתה ובחידוּשה – 200.000 לא"י. חברת „קדם”, בעלת האניה, נוסדה על ידי חברת „צים” וחברה אנגלית לספנות „הריסון את דיקסון”. הונה הרשום רבע מיליון לא"י, שנפרע שווה בשווה על ידי שני השוּתפים. ההנהלה המעשית של החברה תהיה בידי 2 חבירם ממוּנים ע"י „צים” ואחד ממוּנה ע"י החברה האנגלית. העובדה, כי אנשי עסק אנגלים הסכימוּ להיכנס בשוּתפוּת עם חברה עברית מוכיחה על חשיבות הדבר, ומבטיחה יחד עם זה הנהלה מקצועית מעולה לקו החדש. החברה עומדת להגדיל את הונה כדי לרכוש ספינות נוספות, ספינות נוסעים ומשאות.
„צים”, החברה הלאומית לספנות
מאות ספינות, רבבות טונות של סחורות ואלפי נוסעים מגיעים לחופי הארץ ויוצאים מהם מדי שנה בשנה. תנוּעת נוסעים ומשאות גדולה זו, הניזונה בעיקר מהישוב היהודי, מכלכלת צי של ספינות ואלפי עובדים. אולם חלקה של הספנות העברית בתנועה זו אינו עולה על 5–4 אחוזים. כל צי הספינות העברי מנה לפני המלחמה כ־11.000 טון והוא היה שייך לשתי חברות (עתיד ולויד ימי א"י), שעסקו בעיקר בהובלת משאות בין חופי ארצות המזרח התיכון ובקו רומניה–א"י. בתקוּפת המלחמה הוחרם צי הספינות הנ"ל על עובדיו על ידי שלטונות הי המלכוּתי ו־75 אחוז ממנו יחד עם כ־50 ימאים עבריים אבדו במלחמה.
לאחר המלחמה הרחיבו חברות הספנות הנ"ל את פעולותיהן ורכשו ספינות חדשות, אולם הוברר, כי בלי הון לאומי, חלוּצי, לא תצא הספּנוּת העברית לדרך המלך ולא תיהפך, כפי שהתנאים האובייקטיביים מאפשרים ואף תובעים זאת – למקום קליטה לאלפי עובדים עבריים ולצנור ישיר המקשר בין המשק העברי – כיצרן וכצרכן – לבין ארצות הקונות והמוכרות לו את תוצרתן.
בשנת 1945 נוסדה, איפוא, ביזמת מחלקת הים של הסוכנות היהודית החברה „צים”, חברת השייט הארצישראלית בע"מ, שהונה הרשום הוא חצי מיליון לא"י. תפקידה של החברה הוא להיות הגורם המרכזי בספּנוּת העברית, להרחיבה ולבססה. הסוכנות היהודית, באמצעי קרן־היסוד, השתתפה בסכוּם של 100.000 לא"י ביסוד החברה, ב־100.000 לא"י נוספים השתתפה חברת „נחשון” של הסתדרות העובדים, וב־25.000 לא"י – „החבל הימי לישראל”. פעולתה הראשונה של „צים” התבטאה ברכישת הספינה „קדמה” (עיין לעיל) ועתה מתכּנת החברה, ע"י הקמת שותפוּיות נוספות, להרחיב פעולותיה. היא תגייס הון נוסף ותרכוש ספינות חדשות, אשר תשרתנה את תנוּעת הנוסעים העברית, את סחר היבוּא והיצוּא העברי ואת משק ההדר במיוּחד.
* מתוך הבולטין הסטאטיסטי של קרן היסוד.
"הֶגֶה", עִתּוֹן יוֹמִי מְנֻקָּד, שנה שמינית, מס' 2124, 23 באפריל 1947, עמ' 2. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספריה הלאומית.
כיצד בוזבזו 500.000 ל"י מכספי העם על מפעל „הסתדרותי“ שהכשיל את הספנות העברית
פרשת „קדמה“ עולה שוב על סדר־היום הציבורי בארצנו. אמנם הדו"ח של הועדה אשר הוקמה לשם חקירת פרשה זו לא פורסם עדיין, אך תכנו פורסם כבר ע"י רפורטרים זריזים, ולקהל נודע שבוזבז חצי מיליון לירות בכספי העם בצורה הנפשעת ביותר.
הענין התחיל בזה שהסוכנות היהודית הפרה את החלטת הקונגרס הציוני, אשר חייב אותה לתמוך בכספיה ביזמה הפרטית בשטח הספנות. הכת השלטת החליטה להעביר לרשות ה„טרוסט“ שלה את „העסק השמן“ והוקמה חברת „צים“. בהנהלת „צים הושבו שני באי־כוח „סולל־בונה“ ושני באי־כוח הסוכנות שגם הם חברי ה„הסתדרות“. כיון שהכת השלטת מעונינת תמיד לשוות אופי „כללי“ למפעליה, וגם „לרתום“ הון פרטי בעגלת עסקיה, היא פתחה במו"מ עם חברות פרטיות, אך לאחר שלחברות הללו לא ניתן מקום בהנהלה, סירבו להשתתף. לחברה הצטרפה רק חברת „נחשון“ השייכת ל„סולל בונה“.
רצו ללונדון לחפש אפוטרופוס בריטי
חברת „צים“ החליטה שדרושים אפוטרופסים גויים. ומיהו אפוטרופוס טוב יותר מה…בריטים? ואכן נהל בר־כוכבא מאירוביץ משא־ומתן בלונדון בנוגע להקמת שותפות ורכישת ספינה שתפעל בקו־נוסעים קבוע בין חיפה ומרסל. במשא־ומתן השתתף גם ד"ר ווידרא מהסוכנות וד. רמז.
כתוצאה ממו"מ זה, נעשתה ההתקשרות הגרועה ביותר שיכולה היתה להעשות. „צים“ התקשרה עם החברה האנגלית „האריס את דיקסון“, חברה ממדרגה שלישית, ושאיננה מומחית לטיפול וניהול אניות בקוי־נוסעים.
„צים” והחברה הבריטית הקימו את חברת „קדם” וזו קנתה את האניה „קדמה”. האניה נקנתה אחרי בדיקה חיצונית בלבד, ומכונותיה לא נבדקו, מאחר שלפי תנאי המכירה איןלפתוח את המכונות לשם בדיקה (!) היה ידוע שבאניה פרצה פעם דליקה והיא הובאה ב־1945 ללונדון לשם תיקונים.
חברת „האריס את דיקסון” קבעה לעצמה דמי־עמילות גבוהים ביותר וקיבלה מידי „צים” את „הטיפול” המעשי באניה. אף מומחה אחר לא שותף להנהלה.
„קדמה” בתיקונים…
„קדמה” נגררה לאנטוורפן לשם תיקונים – שצריכים היו לעלות ב־65 אלף לירות ולהסתיים תוך 4–6 חדשים. כעבור שנה שולם סך של 280 אלף לירות.
בדרכה הראשונה של „קדמה” מאנטוורפן לא"י התרחשו המאורעות הבאים:
א) המקרר לא פעל – והיה הכרח להשליך לים בשר שנתקלקל, בשווי של 1200 לירות…
ב) באניה חלו שני קלקולים, ובמקרה אחד היא נעצרה בלב ים, בגלל לחץ הקיטור…
אך כל זה היה רק בבחינת התחלה. כל הפלגה מהפלגותיה הבאות היתה כרוכה בתקלות על גבי תקלות. ואז הוחלט להביא את האניה לתיקון נוסף. ואם לתיקון – למי יש למסור אם לא למספנה „משלנו” מספנת „עוגן” בחיפה השייכת ל„סולל בונה”? אמנם ועדת החקירה קבעה שבחיפה ישנן שתי חברות פרטיות שיכלו לבצע את התיקונים ביתר יעילות, אך „צים” שהשותף העיקרי בה הוא „סולל בונה” העדיפה, כמובן, את „עוגן”, השייכת אף היא ל„סולל בונה”.
„האריס את דיקסון”, הסכימה לאחר סכסוך לפטורי העובדים הבריטיים ולמנויו של הקפיטן מילר בתור רב־חובל.
אך כל זה לא עזר – אף לא תיקונים נוספים שנעשו באניה בגנואה. התקלות נשארו כפי שהיו, סיבתן האמתית איננה ידועה עדיין והפלגות סדירות אי־אפשר לקיים.
אנ"ש צריכים ללמוד את המקצוע…
הדו"ח של ועדת החקירה מגלה שבאניה „קדמה” הושקע עד כה סך של חצי מיליון ל"י.
בקטע אחר מתוך הדו"ח נאמר בין השאר: „היחס של „האריס את דיקסון” לתהליך תיקון האניה באנטוורפן מעורר לכל הפחות חשד רב. העובדה שהתיקונים עלו פי ארבעה ממה שחשבו תחילה וההעלמה השיטתית של העובדה הזאת מהחברים היהודיים שבהנהלת „קדם” נותנת מקום לכל מיני הרהורים. ואם נוסיף שהתיקונים באנטוורפן לא נעשו כהלכה ושהאניה עזבה את אנטוורפן במצב לגמרי לא מתוקן – הרי לא נשאר כמעט ספק באשמת „האריס את דיקסון”.
במקום אחר של הדו"ח נאמר: „אין לקבל את דעת אחד מראשי המנהלים, שדרכה של „צים” בספנות צריכה להיות כדרך היהודים בחקלאות בהתחלת יישובה של הארץ, דהיינו – להתחיל הכל מחדש וללמוד את הכל למעשה”.
כלומר: במקום לפנות למומחים שאינם מאנ"ש – מוטב לבזבז חצי מיליון מכספי העם ובלבד שאנשי ה„טרוסט” ילמדו משהו וה„עסק” ישאר כולו בידי ה„משפחה”.
הועדה שהיתה מורכבת מהתעשיין אריק מולר, עו"ד פנחס מרגולין, מנהל התכניון ש. קפלנסקי ואשר מזכירה היה העו"ד ג. צ'רניאק קובעת לבסוף שפרשת קדמה גרמה לבזבוז התלהבות ואמון מצד הציבור כלפי הספנות העברית. העדויות שנמסרו בפני הועדה מביאות למסקנות הרבה יותר חריפות.
"חרות", שנה א', מס' 43, 26 בנובמבר 1948, עמ' 2. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספריה הלאומית.
הקבוצה הראשונה של „צות”, העובדים באניה העברית „קדמה”, יצאה ביום ו' מחיפה למקום המצאה של האניה – לאנטואֶרפן.
האניה שייכת כידוע לחברת „קדם”, והיא שותפת של „צים” – החברה העברית לספנות, ו„האריש את דיקסון”, חברה אנגלית ותיקה. „קדמה” תהלך בין מרסייל לחיפה ותסיע משאות ונוסעים.
לכבוד הקבוצה היוצאת לקבל את „קדמה” באנטואֶרפן נערכה ביום ו' ארוחת פרידה חגיגית בבית יורדי הים בחיפה. ד"ר נ. וידרא ברך את המלחים ועובדי שאר השירותים של האניה העברית ב„צאתכם לשלום” ודיבר על האפקים הנשקפים לספנות שלנו על תפקידו של הימאי העברי. א. הירש, בשם המלחים, הודה לאגודת יורדי הים על עזרת לחב' „צים” בהרכבת ה„צות”. היתה זו הצלחה רבתי מבחינה מקצועית וחברתית, של„צות” נכנסו מטובי הימאים העברים, – סיכם ק. ארקין, מזכיר אגודת יורדי הים.
הקבוצה הראשונה ובראשה רב המלחים דן גלעד, יצאה ב„פרובידנס”. בעוד ימים מספר תצא הקבוצה השניה. בס"ה יהיו ב„קדמה” מ־80 עד 90 עובדים – קצינים, מלחים ועובדי השירותים.
"דבר", שנה עשרים ושתיים, מס' 6538, 19 בינואר 1947, עמ' 1. העתק דיגיטלי באתר עיתונות יהודית היסטורית של הספריה הלאומית.
לפני שלשה חדשים הונפו דגלים לאומיים בנמל תל־אביב ונכבדי הישוב הוזמנו להשתתף בטקס ההיסטורי של קבלת פני האניה הראשונה של חברת הספנות הלאומית. כבר בנסיעת־הבתולים ארעו תקלות. האניה אחרה לבוא ובדרך חלו בה קלקולים. היא עמדה להסיע מכאן את חברי הועד הפועל הציוני לציריך, אולם ברגע האחרון היה הכרח להעביר את הנוסעים בדרך האויר, כי התברר שהאניה לא תוכל לצאת למסעה במועד המתאים. לבסוף, כשהאניה הפליגה באיחור, הגיעה בקושי רב חזרה לארץ אחרי תלאות מרובים בדרך והוכנסה לתיקונים יסודיים במספנה של „סולל בונה” בחיפה.
הזנחה וחוסר ידיעה
מומחים לעניני ים וספנות, שבדקו את עניני „קדמה” (במידה שניתן לבדוק) קובעים על יסוד עובדות שהיתה כאן הזנחה, חוסר ידיעה וגישה לא־רצינית לעסק כה גדול וכה אחראי – ומכאן הכשלון. אנשים שיצאו מעל דפי העתונות באשמות קשות נגד הנהלת „צים”, שהיא חברת הספנות הלאומית, קבלו תשובה פסקנית מאד מאת מנהל החברה: „אין חברתנו – נאמר בהודעה לעתונות – מוסד צבורי, כי אם חברה מסחרית.
ועל כן, טוען המנהל, אין לדרוש שהחברה תגלה את סודותיה.
ואנו נזכרים שרק לפני כמה חדשים נקרא הצבור להתלהב להקמת חברת ספנות לאומית, וקרן־היסוד הזדרזה אז לעשות קפיטל מן ההתלהבות, ושליחיה עברו מבית לבית למכור גלויות עם תמונת „קדמה” ההיסטורית. המותר עכשיו להגיד: זהו עסק מסחרי רגיל ואל לצבור להתערב בעניניו?…
השתיקה המעוררת דאגה
עסק מסחרי? – אבל בהבדל אחד: אם עסק מסחרי פרטי בסך ארבע מאות אלף לירות נידון לכשלון, הרי זה ענינם של המשקיעים הפרטיים. אבל אם יש כאן חלק לא קטן (הנשמר בסוד) של הון לאומי, ואם החברה קוראת לעצמה בפרסומיה „חברה לאומית לספנות” ובתור שכזאת תובעת לעצמה זכויות מיוחדות – רשאי הצבור לדעת מה קרה בפרשת „קדמה”.
אם קיים עכשיו מוסד לבקורת בהנהלת הסוכנות, על המוסד הזה לחקור בעזרת מומחים בסתרי הפרשה הזאת.
על כל פנים השתקת הדברים רק מחזקת את השמועות סביב פרשת „קדמה”. לא נכנס כאן לבירור הצד הטכני אם אמנם רכשו בסכום הגדול אניה טובה או לאו, אם תקנו אותה כראוי באנטוורפן ואם בכלל צריך היה לפנות אל המספנה ההיא. נפסח גם על פרשת הסכסוכים עם העובדים ב„קדמה” ועל הסבל שנגרם לנוסעים בגלל הקלקולים בפריג'ידיר ובאספקת המים באניה ובגלל תקלות אחרות שנגרמו ע"י אדמיניסטרציה בלתי־יעילה. על הענינים הטכניים הללו ידונו אנשי המקצוע בעלי הנסיון, אולם יש לפרשם „קדמה” צד צבורי, שעליו צריך לספר.
האמנם חלוציות?
מר בר־כוכבא מאירוביץ, – שהוא בסוכנות מומחה כל־בו לעניני ים ודיג ותעופה, ובנין ומשכנתאות ועבוד שורה של מקצועות, – הסביר, ש„כל ההתחלות קשות” וצריך להיות סבלניים, שהרי זהו כיבוש ענף חדש. האמנם נעשה כאן מפעל חלוצי? האם צריך היה לשלם מחיר יקר כל כך בעד הכשרתה של מחלקת הים בסוכנות היהודית לעסוק גם בעניני אניות? כלום אין בישוב מומחים ובעלי נסיון בענף הזה, שעברו עוד לפני יותר מ־10 שנים את חבלי הלידה בהקמת ספנות עברית ועברו כבר את התקופה הקשה של ההתחלות והכשלונות? האמנם היה צריך להתעלם מעשר שנות יזמה פרטית בספנות, כדי לתאר את רכישת „קדמה” כמעשה חלוצי, ובנימוק הזה להצדיק א הכשלונות?
בגילוי־דעת לעתונות טען מר ב. כ. מאירוביץ, כי לפני יסוד „צים” פנו אמנם לחברות הספנות הפרטיות, אלא שלא יכלו להגיע אתן לכלל הסכם מפני שהללו תבעו לעצמן זכויות־יתר והיה חשש שמילוי תביעה זו ישמש מכשול לגיוס „כספים גדולים ממקורות שונים”. העובדות, שעליהן מעידים אנשים שהשתתפו בשעתו באותו מו"מ, סותרות לחלוטין את הטענה הזאת. כוונה של שיתוף–אמת בין הסוכנות היהודית וחברות הספנות הפרטיות – הם טוענים – לא היתה מעולם ולהפך: היתה כוונה לשבור את היזמה הפרטית ע"י הקמת „חברה לאומית”.
על מזבח אי־השתוף עם הון פרטי
אפשר היה למצוא מבין חברות הספנות הפרטיות בארץ שותפים בתנאים נוחים בהרבה מאלה שהוענקו לחברה בריטית זרה, שהיא בעלת 50% ממניות „קדמה”, כך שכל רווחי „האניה הלאומית” העברית מחציתם עוברת באופן אוטומטי לחברה הזרה. אולם, כפי הנראה, היתה מחלקת הים של הסוכנות היהודית נאמנה לקו של אי־שיתוף עם חברות הספנות המקומית, קו שציין אותה מראשית פעולתה.
אלמלא הקו הזה לא היו מגיעים כלל לרעיון של הקמת „חברת ספנות לאומית”, שלפי עצם מהותה היא מתחרה בספנות הפרטית היהודית. יותר מזה: הקמת החברה הזאת עומדת בסתירה להחלטות הקונגרסים הציוניים. ב־1935, כשהקונגרס החליטו על הקמת מחלקת ים ליד הסוכנות היהודית, הגדיר בפירוש את תפקידה לעזור לחברות הספנות העבריות ולתת להן את כל הסיוע הצבורי והפוליטי (סובסידיות כספיות לא ביקשו כלל). ב־1937 שוב חזר הקונגרס על החלטה זו. אולם מחלקת הים לא עשתה דבר לקידום הספנות העברית הקיימת, וראשי חברות האניות הפרטיות טוענים אפילו, שהמחלקה הפריעה להם במאמציהם לבסס את הענף המשקי הזה.
תנאי מוסד לאומי…
רק במקרה אחד היה מגע בין מר מאירוביץ וחברות הספנות. הקונגרס, כאמור, דרש לעזור לחברות הפרטיות, אבל מר מאירוביץ פנה אליהן בהצעה שונה לגמרי – הצעה להקים „חברת ספנות לאומית”.
מר מאירוביץ, בגילוי הדעת שלו לעתונות, מוסר על מו"מ כזה בשנת 1943, אולם היה גם מו"מ קודם בשנת 1937. קונצרן גדול לאניות בהולנד היה מוכן אז להשתתף בסך 50,000 לא"י באחת מחברות הספנות העבריות הקיימות, בתנאי שגם הסוכנות היהודית תשקיע סכום מסוים באותה חברה. המשא־ומתן הזה נכשל, מפני שהסוכנות דרשה כתנאי מוקדם להשקעתה לחסל את החבר הפרטית הקיימת ולהקים חברה חדשה. היתה באותו זמן למחלקת הים של הסוכנות עוד הצעה אופיינית: להקים חברה ימית משותפת עם הקונצרן ההולנדי –בלי שיתוף עם החברה היהודית הפרטית…
כדאי לזכור עובדה זו כיום, כשאנו דנים על „חברה לאומית לספנות”, שבה משתתפת הסוכנות היהודית, הסתדרות העובדים וחברה אנגלית זרה. נראה שההישג העיקרי הפעם הוא שהצליחחו סוף סוף להקים חברת ספנות בלי חברה יהודית פרטית – ולשם התחרות בחברות הקיימות.
השקעת הון בלי זכויות הנהלה
המשא־ומתן על הקמת חברה לאומית לספנות בשנ 1934 היה כבר שלב שני. אז הגיעו הצדדים להסכם עקרוני ברוב השאלות ונשארה פתוחה רק שאלת הנהלת החברה. נציגי הסוכנות העמידו את השאלה כך, שעל החברה היה לתרץ מדוע רוצה החברה הפרטית לקבל חלק בהנהלת חברת האניות, שלתוכה היא מוזמנת להשקיע כספים. החברה הפרטית הסבירה, שהיא מחזיקה כספים של בעלי מניות, שלא הפקידו את כספם בידיה כדי שהיא תכנס לעסקים שאין להם כל דעה על אופן הנהלתם. יתר על כן: לא יתואר שעסקים מסחריים, הדרושים מומחיות מקצועית רבה, יתנהלו על ידי פקידי מנגנון שהורכב לפי חשבונות מפלגתיים־פוליטיים. ויצוין, כי דוקא אנשי הספנות הפרטית לא דרשו – בניגוד למה שהוסכם אחר־כך עם החברה הבריטית – זכות הצבעה של 50%. הם דרשו רק את זכותם בהתאם לחלקם בהון המניות. הם גם לא דרשו חוזה ל־15 שנה (כפי שהוסכם עם החברה הבריטית) והיו מוכנים להסתפק בשליש הזמן הזה, כלומר: חמש שנים. הם היו מוכנים לשותפות שווה עם ה„הסתדרות”, מתוך מתן זכויות־יתר לסוכנות היהודית. מבחינת האינטרס הפרטי של החברה היה זה בודאי ויתור מרחיק־לכת.
חתימה בהולה, בלילה
המשא־ומתן הופסק למשך כמה חדשים, ופעם, באופן דרמטי במקצת, בלילה, הוזעקו אנשי הספנות הפרטית לישיבה בירושלים ונדרשו לחתום בו במקום על נוסח של חוזה שהוכן על־ידי היועץ המשפטי של הסוכנות. הנוסח הזה הזכיר רק במעט את „ההסכם בנקודות העיקריות” שהושג קודם בעת שהמו"מ הופסק. לפי הנוסח החדש יכולה הסוכנות היהודית לפרק את השותפות לא רק כעבור חמש שנים, אל אפילו כעבור ששה חדשים לאחר הקמת „החברה הלאומית” המשותפת. אמנם סכנה כזאת היתה צפויה במדה שוה לשני השותפים של הסוכנות, אולם השותף האחד, ה„הסתדרות”, בודאי שלא היה צריך לחשוש מפני „גט” מצד הסוכנות היהודית שהשמאל שולט בה. מה שאין כן לגבי חברה פרטית לספנות, שגם לפני כן לא האירה לה הסוכנות את פניה, ובניגוד לכל החלטות הקונגרסים לא הגישה לה את הסעד הצבורי והפוליטי.
היו באותה הצעת־הסכם גם נקודות אחרות, שלמעשה דרשו מן החברה הפרטית ויתורים ללא כל הצדקה. בעוד שנדרש מצדה אמון בלתי מוגבל לסוכנות, הפגינה זו חשדות מרובים ביחס לחברה הפרטית.
כך נכשל המשא־ומתן עם אנשי הספנות היהודיים בארץ, עם אלה שבמשך עשר שנים לפני המלחמה – ללא כל עזרה מצד התנועה הציונית וחרף הפרעות – היו חלוצי הספנות העברית, השקיעו מאות אלפי לירות בפיתוח הענף הזה, העסיקו מאות יורדי־ים וקיימו שרותי נוסעים ומשאות ללא הרפתקאות בנוסח „קדמה”.
גלוי אחד של שיטה רעה
קל מאד, כמובן, להשיב כיום על דברי הבקורת: „זהו ענין מסחרי ולא ענין צבורי”. אנו טוענים את ההיפך, ואנו מדגישים, שלא רק הצד הטכני ברכישת האניה ובהנהלתה צריך לעמוד לדיון, אלא הצד הצבורי שבכל הפרשה הזאת. הצבור, שבשמו השקיעו מאות אלפי לירות באניה אחת, רשאי לדעת את האמת על האניה הזאת ועל מה שקדם לרכישתה.
הבקורת אינה צריכה להצטמצם בפרשת האניה הזאת בלבד, כי לפנינו שיטה רעה של הנהלת ענינים משקיים־ממלכתיים. היום המדובר בפרשה מדאיגה בעניני הים, ומחר, חוששנו, יהיה המדובר על פרשה דומה בעניני תעופה, שאף היא מתבשלת בימים אלה בחדרי מחלקת הים של הסוכנות באותן הקדרות שבהן בישלו את פרשת „קדמה”.
י. גרומן
"הבֹקר", שנה י"ג, מס' 3656, 9 בנובמבר 1947, עמ' 2. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספריה הלאומית.
ענגלאנד. ליווערפאל. בשנה העברה הלכו מפה ארבע מאות אניות עם מספר 154000 נוסעים לאמעריקא קאנאדא ואוסטראליען. אניות־איבה (קריגספלאטטע) אשר לממלכת בריטניה, היתה בראשית ימי יאנואר ההוה במצב כזה: בתוך חופי ענגלאנד 71 אניות מזוינות עם 148 מחי־קבל (קאנאנען) בהודו וכינא 65 אניות מזוינות עם 845 מחי־קבל, בים האמצעי 23 אניות עם 585 מחי־קבל, בחוף אפריקה 22 אניות עם 129 מחי־קבל, באמעריקא הצפונית ומערבית הודו 16 אניות עם 350 מחי־קבל, בים-השוקט (שטיללעס וולטמעער) 12 אניות עם 346 מחי־קבל, לעבודות מיוחדות 12 אניות עם 59 מחי־קבל בברזיליען 7 אניות עם 126, בגבנון ההר (קאפ) 5 עם 37 באוסטראליען 3 עם 49 כסך הכולל: 936 אניות עם 4774 מחי־קבל.
"המגיד", שנה שניה, מס' 3, 22 בינואר 1858, עמ' 1. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספריה הלאומית.
שולחים לראות את הנמל בת"א. – אספת ספנים אחר-הצהרים
השמועה על בוא אניה עם סחורות לתל־אביב עוררה התרגשות רבה בין הספנים ביפו.
הבוקר נתקהלו המוני ספנים ליד נמל יפו לדון במצב החדש שנוצר עם הקמת גשר הפריקה בתל־אביב. פרצו חלוקי דעות חריפים. חלק ניכר מן הספנים דרש לפנות לתל־אביב ולהודיע כי הספנים מוכנים לחזור מיד לעבודה בנמל. חלק שני התנגד בתוקף לכך ודרש מעשים – לקום ולעלות על הנמל בת"א ולהרסו. פרצה קטטה רצינית בין חסידי שתי הדעות הללו. הקולות של המתקוטטים נשמעו במרחק רב. והנה נשמעה הדעה מבין כמה מקבלני הנמל לשלוח קודם מרגלים לראות את הנעשה על גדות הירקון.
כשלושים ספנים עלו על שלוש סירות, אחת מהן סירת מניע, והפליגו לים תל־אביב. אחרי חצי שעה בערך הגיעו למקום ועמדו מרחוק לראות. בשעה 12 בערך חזרו הסירות. את הדין וחשבון של נסיעתם ימסרו לפני האסיפה של הספנים מנמל יפו שתתקיים בשעות אחר הצהריים בקלוב הספנים.
"הארץ", שנה י"ט, מס' 5122, 19 במאי 1936, עמ' 5. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
בבית יורדי ים בחיפה סודרה תערוכה ימית קבועה מעין מוזיאון ימי קטן, ובו מספר רב של מוצגים בענפים שונים של הימאות וספנות – בתמונות, טבלאות סטטיסטיות, כלים ותבניות של אניות.
במוזיאון רואים את התפתחות טיפוסי האניות ובנינן; מפות־ים ואותות של ספנות, כלי שיט וכלים אחרים, הדרושים למלאכת הימאים; תבניות אניות ותמונות רבות. ביחוד יפה התבנית של נמל חיפה, שנעשתה בידי תלמיד. המוזיאון, העומד עוד בראשיתו, סודר על פי ד"ר י. זאבה, שהראה את המוצגים. עם כל קטנותו מעורר המוזיאון ענין רב, ויש בו ללמוד הרבה על מלאכת הימאות והתפתחותה.
מבקשים מגרש להקמת בית יורדי ים
בית יורדי ים, ברחוב המלכים אינו מספיק לצרכי הימאות העברית; מקומו במזרח העיר גם אינו מתאים. כיוון שבידי הממשלה יש מגרשים פנויים באיזור המיובש של הנמל, פנה ה„חבל” לממשלה בבקשה ליתן לו מגרש בחלק הערבי באיזור המיובש. אף על פי, שהחבל חזר על בקשתו שנית, עדיין לא קיבל כל תשובה.
מה פעל חבל ימי לישראל בחיפה?
כיום מספר החברים של החבל הימי לישראל בחיפה הוא – 5700, ששילמו 5500 לא"י דמי חבר ב־1946. בשנה זו נתקבלו תרומות בסך 1100 לא"י: תלוש הנוסע והסוחר (לאימפורטרים ונוסעים לחוץ לאחר) הכניס 425 לא"י; אך פעולה זו היא רק בראשיתה.
רוב הפעולות העיקריות של ה„חבל” בחיפה הן: החזקת הבית ליורדי ים ברחוב המלכים הקיים זה 4 שנים; השתתפות בהחזקת התחנה לחקר הדיג הימי של הסוכנות היהודית בנמל חיפה, בבית יורדי ים ספריה של 1400 ספרים, שמהם נשלחים גם לימאים באניות עבריות. ה„חבל” מסר שתי סירות־חתירה לסאֵקציה הימית של „הפועל” ולצופי־ים. הסירות עלו ל„חבל” ב־1100 לא"י. ביזמת ה„חבל” ועל חשבונו למדו 1300 תלמידים בחיפה שחיה. פרטים אלה מסר מר מ. פומרוק מן ה„חבל” בחיפה במסיבה בבית יורדי ים; הוא גם סיפר, שהתקציב השנתי של ה„חבל” בארץ כעת הוא 52000 לא"י.
מר מ. נ. כהן, עסקן ציוני, גם עסקן ה„חבל”, בקייפטון (דרום אפריקה) מסר, שבעירו וסביבותיה מספר חברי החבל הימי – למעלה מ־4000.
הובעה אכזבה על ההקצבה הזעומה של הקונגרס הציוני הכ"ב לפיתוח הספנות העברית.
מספר חברי האגודות הספורט הימי בחיפה
בין האגודות הספורטיביות, העוסקים בספורט ימי בחיפה, הגדולה היא הסאֵקציה הימית של „הפועל” – לה 250 חברים, ל„זבולון” 100 חברים, ל„צופי ים” 50, ל„אליצור” 60.
מספר חברים זה, לדעת יודעי דבר, הוא קטן ביחס לחשיבות הרבה של הפעולות הימיות.
"הארץ", שנה עשרים ותשע, מס' 8307, 30 בדצמבר 1946, עמ' 3. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
בנמל פורט־סעיד עוגנת עתה האניה הרביעית של חברת „עתיד” בא"י, בעלת שלוש אניות־המשׂא „עתיד”, „עמל” ו„עליזה”. הרביעית, והיא הגדולה בכוּלן, בעלת קיבול של 2800 טון משא, תיקרא על שם מיסד חברת „עתיד” בורכארד. האניה תגיע לחיפה בעוד יומיים.
באניות חברת עתיד עובדים עתה למעלה מחמשים איש. כשלושה רבעים ממספּרם – יהוּדים. באניה החדשה יעבדו 25 איש. גם זו נועדה להובלת משׂאות בין חופי א"י לחופי הארצות הסמוּכות.
עד למאורעות שהחלו ב־19 באפּריל, עבדה חברת עתיד יפה. הרוב הגדול של לקוחותיה – סוחרים ערבים (והם היו מוכרים את רוב סחורותם לחנונים יהוּדים). מהימים הראשונים של המאורעות בא שינוּי חריף בענין זה.
סיטונאי המכולת היהוּדים היו רובם כּכוּלם כמחרימים את שירות „עתיד” ומשתמשים בשירות חברות שונות אחרות. מהיוצאים מן הכלל היה „המשביר המרכזי” (ע"י הסוכן קוסובסקי).
הגיע הזמן שהענין יתוּקן תיקוּן יסודי. הסיטונאים היהודים צריכים להדגיש את תביעת הצבוּר שישתמשו בשירות אניות עברי, המשתדל מצדו להעסיק עובדים עברים. התביעה היתה צודקת גם אילו היתה חברת עתיד דורשת מחיר יותר גבוה מחברות אחרות בעד ההובלה ממצרים הנה, אבל אין הדבר כן. אין „עתיד” דורשת כלל וכלל מחירים גבוהים יותר.
בימים אלה קיבלה חברת „עתיד” מאת חברת „עסיס” (רמת גן) הזמנה להוביל כמוּת הגוּנה של תוצרותיה עד נמל מצרי.
אניותיה של חברת „עתיד” הולכות גם לאירופּה, נכנסות לנהר הדונאי ומגיעות לבודאפשט וגם לוינא.
באניה החדשה, „בורכארד” הותקנו גם 12 תאים לנוסעים, למען הרוצים ללוות את סחורתם.
יש ביכלתה הכספּית של חברת „עתיד” להעמיד עוד ועוד אניות, אם רק ישתמשו הסיטונאים העברים בא"י בשירותיה. אילו קיבלו עליהם חובה זו היה בית העסקים בורכרארד מהאמבורג מעביר לא"י – ע"י „העברה” – מיד עוד אניות, ומכניס לעבודה עוד ועוד ספּנים יהוּדים.
"דבר", שנה אחת־עשרה, מס' 3355, 20 במאי 1936, עמ' 3. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
לא לקטנות הנני מתכוון אלא לגדולות דוקה: לבית־ספר ימי עברי גבוה על חופי הים התיכון, לאקדמיה ימית המחולקת למחלקות שונות, שכל אחת מהן תכין סוג ידוע של יורדי־ים: מלחים, דייגים ומהנדסי־ספנות. ימה של ארץ־ישראל הוא בלתי מנוצל ובלתי־נחקר לגמרי. אין אנו יודעים על תכונותיו ההידרו־ביאולוגיות ועל המוֹרפולוֹגיה של קרקע הים. לא אפריז אם אומר, שים ארצנו יוכל – אם נדע איך לנצלו – לפרנס אלפי משפחות מישראל שיתעסקו במקצוע הבריא והנועז ביותר של אנשי־הים: במקצוע הדיוג. ובניגוד לדעה המקובלת יש לדעת: בעצם, לא המלחים אלא הדייגים הם המשליטים את העם על הים. יש דיוג ויש דיוג: הדיוג בריחוק מן החוף טעון התמחות מלחית יסודית בכל כווני־המדע הימי: נביגציה, סיגנליזציה, הידרוביאולוגיה ומורפולוגיה ימית. אין, איפוא, כל פלא, שהגדולים בין רבי־החובל בעולם קבלו את ראשית חינוכם הימי בסירות־דייגים דוקא. בית־ספר ימי עברי גבוה בא"י יכול להיות כלי מחזיק ברכה יותר מכל בית־ספר מקצועי אחר; כי אין לך מקצוע בארץ הזאת שיש לו כאן יותר סיכויים של התפתחות.
הנסיון שנעשה באיטליה, בבית הספר הימי בצ'יוויטווקיה, הראה, אמנם, מה גדול ערכה של התמחות ימית־מקצועית של הנוער העברי, אבל מצד שני הראה והוכיח כי בית ספר ימי־מקצועי אין דינו כדין בית־ספר מדעי סתם: תלמיד מליטא יכול ללמוד רפואה באיטליה, דרך משל, מפני שמחלות בני האדם בכללן דומות זו לזו בכל אתר ואתר. אבל תלמיד, שעמו וארצו ועתידו שוכנים, למשל, על חופי הים השחור – אינו יכול ללמוד את התורה הימית בבית־ספר הנמצא על חופי הים התיכון. ואף זו: תלמיד, שעמו וארצו שוכנים, למשל, על חופי הים התיכון מערבה והוא מתעתד לעסוק בעבודת ים – ובפרט בעבודת־הדיג – בחופים אלה – מוכרח ללמוד את המקצוע הימי באותם החופים הימיים, שאותם הוא חפץ לנצל בעתיד. יש הבדל עצום בין חופי הים התיכון במצרים לחופי אותו הים בארץ־ישראל. קברניטי־ים של אניות נוסעים אינם מרגישים בכך. הם אינם זקוקים אלא למפת־ים ונמל בלבד. אבל הדייג קשור בחופיו כמו האכר בקרקעותיו. הדייג הוא אכר-הים וכשם שהאכרים ועובדי האדמה הם החלק הבריא והפרודוקטיבי ביותר של עובדי היבשה – כך הדייגים הם החלק הבריא ביותר של עובדי הים. אם יהיו לנו דייגים – יהיו לנו גם מלחים. כל דייג טוב הוא גם מלח טוב בעוד שלא כל מלח טוב הוא גם דייג טוב. ותפקידם של הדייגים במערכת חייה של ארץ גדול לא רק מבחינה כלכלית אלא גם מבחינה פוליטית ומבחינת ההגנה. מעט מעט יודעים על תפקידם של הדייגים בימי מלחמה ומצור. אבל היודע – יודע, שהשרות, שעשו הדייגים לצרפת, גרמניה, אנגליה ואיטליה בימי המלחמה העולמית כבירה לאין־שעור. רק הדייגים בספינותיהם הקטנות וסירותיהם הגדולות יכולים לפלס להם נתיבה בלב־ים אפילו בזמנים שכל הנתיבות הן בחזקת־סכנה. ואין דבר חשוב והכרחי יותר לישוב העברי בעתיד מצי־דיוג עברי חזק.
יש, איפוא, לייסד בית־ספר ימי עברי גבוה בארץ־ישראל שיוציא מקרבו קדרים של מומחים לדיוג, שינהלו ספינות דיוג לאורך חופי הארץ, ויורדי־ים אמיתיים, נביגאטורים מומחים ומסורים שיחזירו את ים ישראל לעם ישראל בארצו.
יש לנו כבר ספינת־למוד ציונית „שרה א'” ושתי ספינות דיוג בעלות מבנה משובח, ומתאים ביותר למימי הארץ. אבל ספינות בעצמן אינן מספיקות. יש צורך לבנות בי"ס ימי עברי בארץ־ישראל. ולא בית־ספר של הלכה בלבד, אלא, ובעיקר, בית־ספר ימי מעשי. בית הספר צריך להערך כדוגמת בתי־הספר הימיים באנגליה ואיטליה ודוגמת ביה"ס בצ'יוויטווקיה: פנימיה בעלת־משמעת־קסרקטין. כי התנאי הראשון להצלחה בעבודה הקשה והמייגעת של כבוש הים – הוא משמעת ברזל. לבית־ספר ימי עברי מודרני – אפשר למצוא את האמצעים הכספיים הנחוצים. מפא"י הצליחה להניח את ידה על עבודת־הים בארץ אם כי ידועה העובדה שדוקה אנשי בית"ר והצה"ר היו הראשונים שהתחילו בעבודה זו ולא חסכו בשבילה לא מכספם ולא מדמם. מפא"י שלחה משלחת לאמריקה לאסוף כסף למען חברת־הים של ההסתדרות והצליחה במפעלה. עלינו, בתור חלוצים האמיתיים של המפעל האמיתי לכבוש הים, לעורר את דעת הקהל העברית באמריקה לקראת הקמת בי"ס ימי בארץ־ישראל, שישמש כמבצר העבודה הימית בארץ. משלחת שתצא לאמריקה לשם מטרה זו – אין ספק שתצליח. יש צורך רק לגשת ולעשות.
צבי קוליץ
"הירדן", שנה ג', מס' 628, עמ' 11, 16 באפריל 1937. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
שְׂפַת הַיָּם - מילון מונחים ימיים ועוד 