רויטר: הונח היסוד לצי מסחרי א"י

הספינה הראשונה תפליג בפברואר

לונדון, 24 (ר). בחוגים כספיים בלונדון סבורים, כי הרשמת חברת „קדם“ בארץ-ישראל בהון של 250 אלף לי"ש עשויה לשמש יסוד להקמת צי מסחרי ארץ-ישראלי. הדבר יוגשם על יסוד חוזה בין חברת הספנות הלונדונית הותיקה „הריס אנד דיקסון“ (שבראשה עומד לורד ווינבורי) ובין „צים“, חברת ספנות ארץ-ישראלית ומוסד רשמי של הסוכנות היהודית בארץ-ישראל. נודע, כי חברת האריס אנד דיקסון תנהל את החברה החדשה בתקופה ראשונה של 15 שנה. הספינה הראשונה שכבר נקנתה („קדמה“) תפליג לראשונה בשלהי פברואר. מנהלי החברה מקוים להגדיל את ההון ולמסור הזמנות נוספות למספנות הבריטיות.

"דבר", שנה עשרים ושתיים, מס' 6544, 26 בינואר 1947, עמ' 2. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

מ. ח–ט.

צי מסחרי בא"י.

בנין הארץ העברית המחודשת דורשת מאתנו, קודם כל, לסדר את ענין ההגירה באופן, שאל הארץ יבאו האלימנטים הנחוצים ביותר וגם למצא את האמצעים המתאימים לגשם כל זה.

למטרה זו צריכה ארץ ישראל לחבור דרכי הימים עם ארצות חוץ לארץ. בכדי שהגירתנו לא"י לא תהיה תלויה בדעת אחרים וגם תהא משוחררת מכל כבלי זרים, נחוץ לנו צי מסחרי, שיקל על הנודד את נדודיו ויכניס אל הארץ את כל הנחוץ בתעשיה ובחקלאות, וביחוד מכונות חקלאיות, שיסדר את חלופי הסחורות עם חו"ל.

רק אז, כשתהיינה לנו אניות משלנו, נוכל להטביע את חותמנו על כל ההגירה ולספק את כל צרכי א"י ומשקה, מפני שהצי המסחרי הנהו בכל מקום המפתח להתפתחות המהירה והטובה של כל העמים ושל מסחרם ותעשיתם.

עד כמה חשובה היא בשביל כל אומה ספנות לאומית, אפשר להוכח בנקל ע"י המלחמה הכבדה והקשה, שנלחם כל עם בעד יציאה חפשית אל הים. בלעדה נשאר סוגר ומסוגר ותלוי בדעתם של עמים אחרים. ומובנת הוא מפני זה שאיפתה של פולין לרכוש לה נקודת מוצא על שפת ים הבלטי. גם על האי הבלקני לחמו העמים הקטנים מלחמות קשות בגלל המוצא הזה. ידוע למדי, עד כמה הפריעו הממלכות האדירות בעד שאיפותיהם אלו, ביראם להפחית או לאבד לגמרי את השפעתם עליהם וגם שוק של קונים. לעומת זה חוננה א"י בשפת-ים לארכה, שתתן די התעסקות למלחים ולפועלים, וצריך להבין איך להוציא ממנה את התועלת האפשרית. ברבות הימים אפשר יהיה לתקן שם בתים למבנה אניות; ע"י קשר מאורגן בין א"י ויתר ארצות חו"ל יתפתח מעמד רב של סוחרים, שימציא גם די עבודה לרבבות יהודים, וחטא היינו חוטאים, אלמלא היינו מתחילים תיכף בעבודה הגדולה והחשובה הזו. כמה דברו כבר ע"ד המצב הגיאוגרפי הנוח של א"י מפאת מציאותה בנקודת התאחדות שלשת חלקי התבל: אירופה, אסיה ואפריקה וע"י היותה תחנת-מעבר לכל הסחורות ההולכות ושבות. אחוד חלקי התבל האלה יבא אך ורק ע"י צי מסחרי גדול, שיאפשר לנו לנצל את המצב הנוח הזה. רק אז נוכל להעביר דרך א"י אל כל ארצות אסיה המרכזית, את כל סחורות-החליפין מאסיה לאפריקה ומאפריקה לאסיה. ואז גם תשתוינה הכנסות המסחר והטרנספורט עם הכנסות החקלאות.

צריך לשים לב גם לזה, שא"י צריכה, יותר מכל הארצות, למעלנא ומפקנא, מפני שאדמתה אינה יכולה לפרנס את תושבי הארץ והיא צריכה להכנסת היבול מארצות אחרות. תחת זה יוצאו משם הפירות המרובים בארץ למקומות המרגישים בהם מחסור. זהו מה שמתאמצים, כי הארץ תתן יותר ויותר תבואה, בכדי לבי להצטרך לעזרה מן החוץ, יעלה בידינו רק במדה ידועה, מפני שאדמת א"י מוכשרת ביותר למטעים מאשר לזרעים. אבל איך שלא יהיה, ארץ ישראל תהיה בעתיד ארץ בעלת חלופים רבים והגונים, ולכן מוטל עלינו להתאמץ בכל עוז, שהוצאות ההעברה המרובות, העולות למיליונים, תשארנה בידינו אנו ולא בידי אחרים, מה שיוכל להיות רק אם נגש תיכף ומיד לבנין האניות הנחוצות לנו.

חשוב הוא ביותר, שהצי המסחרי יהיה קנין הצבור ולא של הפרט. בהרבה מדינות כבר דורשים ההמונים הרחבים בהלאמה זו,  ואם לא יתגשם דבר זה בעגלא ובזמן קרוב, הנה יתפוס ענין זה את המקום הראשון בחיים הממלכתיים, ולא יארכו הימים והענף החשוב הזה של המשק העממי ילקח מידי בעלי הרכוש, למרות מלחמתם והתנגדותם המרה, ויעבור לידי הממלכה. אבל אנחנו צריכים להמנע ממלחמה שכזו, בתתנו לקרן הלאומית את הסכומים הנחוצים לזה, ואז יהנו מהכנסות הצי לא רק יחידים ועשירים, כי אם כל העם כולו. בל נא נגיד, שקשה יהיה לקרן הלאומית לפתח את הצי הלאומי מבלי עזרת הרכוש הפרטי. אם רק נמציא את ההון הדרוש בשביל בנין האניה הראשונה, ימצאו אחרי כך דרכים שונים, איך להמציא את הממון הדרוש בשביל האניות האחרות. הצי המסחרי צריך להיות קנין הקרן הלאומית, גם חשוב זה, שההגירה העתידה לא"י תסתדר באופן הרצוי רק על ידי הקק"ל, שתתענין ביותר במהגר הפרטי, בהקלת הנסיעה וטלטולי הדרך ובהזלת הוצאות הנסיעה וכו'. כבר מנוסים אחינו בני ישראל מן ההגירה לאמריקה בעבר, איך שהתיחסו חברות הספנות למהגר העני, גזלו ממנו את כל כספו, שחסך שנים שלמות לקנית כרטיס-נסיעה, ויציגוהו ככלי ריק, ולכן מוטלת עלינו החובה לקחת את כל הדבר בידינו אנו, וכשיסע הנודד היהודי לארץ ישראל באנית ישראל, שעליה יתנוסס הדגל הלבן-כחול, יחודש בו רוח נכון ויהיה לאיש מצליח במעשהו בישוב העברי.

כמה טוֹנוֹת צריכות האניות הראשונות לכלול בתוכן?

לפי רבוי וגודל האניות מתחלקות המדינות לשלש: 1) ארצות, שיש להן אניות די צרכן, 2) ארצות, שאין הצי מספיק להן ומשתמשות באניותיהן של מדינות אחרות, 3) מדינות כמו אמיריקה ואנגליה, שלא רק שיש להן די ספוקן, אלא גם יש להן בכדי שרות את האחרות. בשבילינו די יהיה, אם במשך עשיריות השנים הראשונות נוכל לבנות לנו צי שיספיק לצרכינו.

בכדי להעריך את גדל מדת האניות הנחוצות לנו, צריכים אנו קודם כל לדעת את כמות האניות אצל עמים אחרים. לפני ימי המלחמה היתה לאנגליה טונה אחת לכל עשרים תושבים, באוסטריה טונה לכל שבעים תושבים, ברוסיה טונה אחת לכל מאתים תושבים. במדה קטנה כזו היתה יכולה רוסיה להסתפק רק הודות למדינות האחרות, שהיו עשירות באניות, שאפשר היה להשתמש בהן. בכל המדינות השונות ישנן שלש טונות של אניה לכל מאה נפש. ובכן עומדת לפנינו תעודה להמציא בשבילינו צי במדת שלש טונות לכל מאה איש, היושבים בא"י. מדה כזו לא תהי גדולה יותר מכפי כחותינו, מפני שאם גם נניח, כי הגירת היהודים לא תעלה למדרגה היותר גבוהה, כלומר עד מאה וחמשים אלף נפש, ולאחרי עבור חמשים שנה תחשב בא"י מחצית העם בכללו, הנה אז צריכים אנו לבנות מדי שנה בשנה משלשת עד ארבעת אלפים טונות. דבר זה יוקל ע"י החברות, שעסקו גם לפני פרוץ המלחמה בשאלות ההגרה היהודית, כמו יק"א ועוד, היכולות להמציא סכומים גדולים למטרה זו.

המדה הנתנת של ארבעת אלפים טונות לא תספיק בעדנו, מפני שבא"י יושבים כבר 750 אלף איש מבלי טונה אחת של אניות. ובכן תחסרנה לנו באופן כזה כעשרים וחמשה אלפים טונות, מה שאי אפשר ליצור בבת אחת. רק אחרי שיסתדרו החיים העברים בא"י, אפשר יהיה להזדרז גם במעשה בנין האניות ולמלא לאט לאט את החסר מכבר.

בנין הצי המסחרי העברי צריך להתחיל באנגליה או באמיריקה, מפני שמדינות אלו עלו, הודות לציייהם, למדרגות כלכליות גבוהות, ולכן אפשר שם להעריך ביותר את חשיבות הענין, המדובר בזה, ולשים יותר לב להתפתחותו ולהתקדמותו. היהודי מאמיריקה או מאנגליה, היודע בפועל את פעולות הצי בשגשוג הכלכלי של המדינה, יתאמץ בכל כחותיו, לקול הקריאה הראשונה, לאסוף את הסכומים הנחוצים ולגשת אל העבודה. לא כן הדבר בפולין, במדינה שאין לה עדיין שום מגע ומשא בדרכי ימים ובמהלך אניות, פה קשה לו ליהודי הפשוט להבין את ערכו של הדבר בשביל חיינו הכלכליים לעתיד בא"י. אבל מחויבים אנו להעיר את לב היהודי בפולין על עבודה זו. דוקא הוא הנהו אותו היהודי, ששאלת הצי המסחרי הנה שאלת החיים בשבילו. ההגרה לא"י מפולין תהיה ההגרה היותר כבירה, מאשר מארצות אחרות. מעמד הסוחרים היהודים הולך הלוך והרוס מפאת רבוי האגודות המשותפות, הנולדות בכל יום, ושהממשלה הפולנית תקים בכל מקום ותתמוך בהן. לפי המצב הנוצר עכשיו, תוכל פולין להשאר מרכז לתעשיה רק בשביל  צרכי המדינה, מפני שמפולין, המחוסרת חומרים בלתי מעובדים והזקוקה למדינות חוץ לארץ, אי אפשרי שום מפקנא. אוקראינה למשל תוכל לקנות בעצמה את כל החומרים והמכונות, כמו שעושה פולין, ותעבד אצלה. מצב שכזה יהרס את מקורות הפרנסה של רוב היהודים במדינה, ומן ההכרח שתתחיל הגרה בהמונים. ולכן מוטלת החובה על כל אחד מאתנו לעשות את ההכנות להגרה בעוד מועד, להקל אותה עד כמה שאפשר, – לגשת אל בנין הצי המסחרי העברי.

ואם אנחנו לא נזדרז אז נהיה נפסדים, מפני שבעלי רכוש זרים יבואו אל הארץ וירכזו בתוך ידיהם את הענף הכלכלי החשוב הזה ואסון לאומי יהיה בעדנו, כשהצי המסחרי, שיוכל לתת עבודה לרבבות יהודים, יפול בידי זרים.

בואו ונעשה חשבון בכמה תעלה לנו האניה הראשונה בת שלשת-ארבעת אלפים טונות. לפני המלחמה עלתה טונה אחת של אניות למאה וחמשים מרק, עכשו, אחרי שאניות רבות הוטבעו במצולות ים  עלה מחיר הטונה אלף ומאתים – אלף וחמש עשר מרק. אבל גם מחיר זה לא ישאר מחיר קבוע ובודאי ירד, ולכן נניח, שמחיר הטונה יעלה לאלף מרק, והאניה הראשונה תעלה באופן כזה לארבעת מיליונים מרק, סכום הצריך להקבץ ע"י כל יהודי העולם.

הציונים בפולין, שלהם נוגע ענין הצי במדה הכי מרובה, צריכים להיות הראשונים להתחיל בקבוץ ממון לקרן הצי המסחרי. לפי מספר היחוסי עליהם לקבץ חצי מיליון מרק.

איך לארגן את קבוץ הסכום הזה לטובת הקרן?

כל מנדב צריך לחתום תחת דקלרציה, שבה מתחיב להכניס לקופת הקרן סכום ידוע, ומשלם תיכף הרבע הראשון, ומדי שלשה חדשים מסלק רבע, רבע, עד שאחרי עבור שנה שלמה יהיה כבר הסכום נסלק במלואו. באופן כזה יוכל אף העני שבעניים לסלק מה שנדב.

הועד המרכזי של הקרן הקימת צריך מקודם לעבד רשימת הערים והעירות ולהטיל על כל אחת מהן, לפי מספר השוקלים במקום, סכום ידוע,  שמחויבות הן להכניס. אפשר לקבוע נורמה של עשרה מרק לכל שוקל, אין זה אומר, שכל שוקל מחויב לנדב עשרה מרק, אלא שהעיר אחראית, בעד הסכום הדרוש המלא.

כבר הגיעה השעה הנכונה לגשת אל העבודה הגדולה הזו. עומדים אנחנו לפני פתיחת שערי הארץ, יושבים רבבות וחושבים ומצפים, מתי יבא היום המקווה שיוכלו לצאת לדרך, והאניה העברית עם דגלה הלבן-כחול היא הכרח לא רק כלכלי, כי אם גם הסתורי.

בל נרפה במלאכתנו, כי אם לא עכשו, אימתי?

"ארץ ישראל" (ורשה), שנה ראשונה, מס' 3,  1 ביוני 1919, עמ' 15-16. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

„צים“ החברה הלאומית לספנות

מאות ספינות, רבבות טונות של סחורות ואלפי נוסעים מגיעים לחופי הארץ ויוצאים מהם מדי שנה בשנה. תנועת נוסעים ומשאות גדולה זו, הניזונה בעיקר מהישוב היהודי, מכלכלת צי של ספינות ואלפי עובדים. אולם חלקה של הספנות העברית בתנועה זו אינו עולה על 5–4 אחוזים. כל צי הספינות העברי מנה לפני המלחמה כ-11.000 טון והוא היה שייך לשתי חברות (עתיד ולויד ימי א"י), שעסקו בעיקר בהובלת משאות בין חופי ארצות המזרח התיכון ובקו רומניה–א"י. בתקופת המלחמה הוחרם צי הספינות הנ"ל על עובדיו על ידי שלטונות הצי המלכותי ו-75 אחוז ממנו יחד עם כ-50 ימאים עבריים אבדו במלחמה.

לאחר המלחמה הרחיבו חברות הספנות הנ"ל את פעולותיהן ורכשו ספינות חדשות, אולם הוברר, כי בלי הון לאומי, חלוצי, לא תצא הספנות העברית לדרך המלך ולא תיהפך, כפי שהתנאים האוביקטיביים מאפשרים ואף תובעים זאת – למקום קליטה לאלפי עובדים עבריים ולצנור ישיר המקשר בין המשק העברי – כיצרן וכצרכן – לבין ארצות הקונות והמוכרות לו את תוצרתן.

בשנת 1945 נוסדה, איפוא, ביזמת מחלקת הים של הסוכנות היהודית החברה „צים“, חברת השייט הארצישראלית בע"מ, שהונה הרשום הוא חצי מיליון לא"י. תפקידה של החברה הוא להיות הגורם המרכזי בספנות העברית, להרחיבה ולבססה. הסוכנות היהודית, באמצעות קרן-היסוד, השתתפה בסכום של 100.000 לא"י ביסוד החברה, ב-100.000 לא"י נוספים השתתפה חברת „נחשון“ של הסתדרות העובדים, וב-25.000 לא"י – „החבל הימי לישראל“. פעולתה הראשונה של „צים“ התבטאה ברכישת הספינה „קדמה“ (עיין לעיל) ועתה מתכנת החברה, ע"י הקמת שותפויות נוספות, להרחיב פעולותיה. היא תגייס הון נוסף ותרכוש ספינות חדשות, אשר תשרתנה את תנועת הנוסעים העברית, את סחר היבוא והיצוא העברי ואת משק ההדר במיוחד.

"הֶגֶה" – עִתּוֹן יוֹמִי מְנֻקָּד, שנה שמינית, מס' 2124, 23 באפריל 1947, עמ' 2. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

"דאר היום", שנה שביעית, גליון רפ"ג, 10 בספטמבר 1925, עמ' 1. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

כיצד פועלת חברת "קדמה"

אחרי נסיעתה הראשונה לאירופה נכנסה „קדמה“ לתיקונים בנמל חיפה ומחוגים כלכליים שונים נשמעים חששות הן על טיב האניה והן על הנהלתה.

השקעות גדולות

האניה „קדמה“ (בשמה הקודם „קדה“) נבנתה ב-1927. לפי רשימות „ללוידס“ היא בת 2499 טון (גרוס) ולא 3500 כפי שפורסם בעתונות. בעת שנקנתה האניה היה שוויה כ-60,000 לא"י. היא נמכרה לחברת „קדם“ (מיסודה של „צים“ בשותפות עם החברה הבריטית האריס את דיקסון בע"מ) ב-75,000 לא"י ויש אומרים ב-90,000 לא"י (עם הוצאות ההעברה השונות). אחרי כן נמצאה האניה בתיקונים באנטוורפן במשך 10 חדשים. לפי „הארץ“ מיום 22.1.47 עלו התיקונים וההשקעות עד אז ל-150,000 לא"י. הנהלת החברה נמנעת מגלות כמה הושקע באניה עד כה. לפי שמועות שנפוצו בחוגי המסחר בחיפה עלתה האניה עד כה כ-420,000 לא"י. אמנם החשבונות לא נסתיימו עדיין, אבל שתיקת החברה בנידון זה רק מחזקת את השמועות. יודעי דבר מעריכים את ערך האניה „קדמה“ אחרי כל התיקונים ב-150,000–200,000 לא"י.

התיקונים וההשגחה עליהם

עשרה חדשים שהתה „קדמה“ בנמל אנטוורפן. מחוגי הימאות מציינים שזה זמן ארוך מאד. חברה יהודית לתיקון אניות בחיפה, למשל, בנתה מחדש בעת המלחמה אנית נפט במשך פחות משלושה חדשים. אותם החוגים מציינים שמשגיח בריטי היה ממונה על התיקונים באנטוורפן ומטעם „קדם“ התערבו בדבר מפעם לפעם אנשים שונים, שעם כל מעלותיהם וכשרונותיהם, לא היתה להם הכשרה במקצוע הימאות ולא ידיעה מקצועית מספקת בענין.

משלוח העובדים קודם זמנם

חצי שנה לפני תום התיקונים באנטוורפן נשלחו מהארץ כ-70 מלחים ועובדים. אנשים אלה ישבו במשך כל העת בבתי מלון באנטוורפן ונוסף על משכורתם קבלו גם הוצאות לינה ומזונות. אם נחשוב באופן ממוצע כי משכורת מלח היא 30 לא"י לחודש ונוסיף לכך 30 לא"י הוצאות מלון וכו' נגיע למסקנה כי לפחות 25,000 לא"י (ויש אומרים למעלה מ-30,000 לא"י) בוזבזו בגלל שגיאה ארגונית של הנוגעים בדבר. אמנם, לפי טענת החברה, נתעכבו חלקי המכונות שעמדו להגיע מביהח"ר „וויקרס“ באנגליה ובאנטוורפן פרצו שביתות. אך כל זה אינו מצדיק שליחת המלחים קודם זמנם. לא היה נגרם הפסד גדול לו יצאו המלחים מארץ-ישראל לאחר שהיתה מתקבלת הידיעה שהאניה כבר גמורה.

התיקונים שלא נסתימו

וככלות הכל לא הושלמו התיקונים באנטוורפן בכל מה שנוגע למכונות, דוודים ואינסטלציה של המים. כאשר הגיעה „קדמה“ בפעם הראשונה לחיפה, סירבו המלחים להפליג בה. לבסוף נאותו לכך רק בהתערבותו של יו"ר אגודת הימאים. ואמנם, הלקויים נתגלו ב„קדמה“ בנסיעתה השניה למרסיל. האניה נשארה ללא מים  מתוקים והוכרחו להשתמש בעבור הדוודים במי-ים. האינסטלציה לא פעלה, צנורות נוזלים גרמו לבזבוז של 60 טון דלק ועשרות טונות מים מתוקים. שיטת האיוורור לא פעלה והחום היה רב. המקרר החשמלי התקלקל והיה צורך לקנות קרח בכל תחנה ולאחרונה להשליך לים כמויות גדולות של מזון מקולקל. התנור במטבח נתקלקל והנוסעים לא קבלו ארוחותיהם בזמן. מפעם לפעם אף נעצרה האניה. מיד עם הגיעה לחיפה נכנסה „קדמה“ לתיקונים חדשים.

מי מבצע את התיקונים?

התיקונים נמסרו לחברת „עוגן“ מיסודו של „סולל בונה“. בחיפה קיימות שתי חברות לתיקון אניות שקנו להן שם טוב אף בחוגי הימיה הבריטית. מחוגי התעשיה בחיפה מתרעמים על שהתיקונים נמסרו דוקא ל„סולל בונה“, שאין לו עדיין הנסיון הדרוש בתיקון אניות.

מהנהלת החברה מנמקים את מסירת התיקונים ל„סולל בונה“ כי חברה זו שותפה ב„צים“.

השותפות עם „האריס את דיקסון בע"מ“

החברה „קדם“ הוקמה בשותפות עם החברה הבריטית „האריס את דיקסון בע"מ“ בהון של רבע מליון לא"י. התנאים של החוזה שנחתם בין שתי החברות אינם ידועים. מחוגי המסחר מוסרים כי חברה לאומית כמו „קדם“ היתה צריכה לפרסם את פרטי החוזה. בינתים פרסמו האריס את דיקסון בלונדון כי החוזה הוא ל-15 שנה.

בעתונות נאמר כי „האריס את דיקסון“ היא חברה ימית ותיקה. לפי רשימות הללוידס יש לחברה זו אניה אחת בת 6.968 טונות וכן שותפים „הארס את דיקסון“ בהנהלת חברה אחרת, „קאסאר סטימשיפ קומפ.“ בעלת אניה אחת בת 4.846 טונות. בעיקר פועלים „האריס את דיקסון“ כסוכנים ומבטחים של „ללוידס“.

מכשולים גדולים עומדים על דרך הספנות העברית החדשה. „מן השמים מעכבים“ טוענים אנשי החברה. אך בחוגים העוסקים זה עשרות שנים במקצוע הימאות מציינים, כי אין להמנע מן הרושם שחלק גדול מהתקלות שאירעו ל„קדמה“ אירע מחמת העדר ידיעה מקצועית מספקת אצל  האנשים העוסקים בהנהלת החברה ומשום הסרוב להסתייע בכחות המקצועיים שישנם כיום בארצנו בענף הימאות.

מן הראוי איפוא שהעומדים בראש החברה „קדם“, מנהלי „צים“ ואנשי המחלקות המוסמכות בסוכנות היהודית יאחזו באמצעים נמרצים לתקן את המצב, להצלת שמה הטוב של הימאות העברית ולעמדתה על בסיס משקי וארגוני הראוי לה.

"הארץ", שנה כ"ט, מס' 8510, 27 באוגוסט 1947, עמ' 3. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

לקראת הקמת חברה לספנות לאומית

בישיבת מרכז החבל הימי לישראל בהשתתפות באי-כוח הסניפים מסר מר ש. טולקובסקי, יו"ר מרכז הח"יל, דו"ח על השיחות בדבר הקמת חברה לאומית לספנות, שהתנהלו בחדשים האחרונים מצד נשיאות החבל הימי ומחלקת הים של הסוכנות עם החברות הקיימות העוסקות בספנות ובימאות עברית. בעקבות השיחות הללו בא משא ומתן בין החברות לספנות לבין הנהלת הסוכנות, שנסתיים בניסוח הצעה, שהנהלת הסוכנות ושתי החברות „עתיד“ ו„נחשון“ קיבלו אותה ביסודה ולשפיה יוזמנו להשתתף ביסוד החברה גורמים כלכליים בארץ ובחו"ל. הוא הביע את צערו שחברת „ללויד ימי ארץ-ישראלי“, שגם לה הוצע להצטרף להצעה זו מלכתחילה, לא ראתה עד עכשיו אפשרות להיענות להזמנה, אבל זכותה שמורה לה לקחת מקומה בין הגורמים הראשונים שישתתפו ביצירת החברה. מר מאירוביץ הביע את משאלתו שהחי"ל יוסיף לתת את מלוא עזרתו לביצוע המפעל הימי הגדול, אשר על היישוב לראותו כצו השעה.

ה' רמז, חבר נשיאות החי"ל, ציין בדבריו את החשיבות היתירה שישנה לכך, שחברת הספנות הלאומית תהיה מוכנה לפעולה לעת הפתח הים לשיט אזרחי ואת ההכרח בעיצוב מיפעל זה כמיפעל לאומי הנתון לפיקוח המוסדות העליונים ומאחד את הגורמים הפעילים בשטח הימאות.

"הצֹפה", שנה שביעית, מס' 1886, 17 במרץ 1944, עמ' 1. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

„עתיד“ – לקראת חידוש יזמתה בספנות הפרטית

על אף מאמציהם וקרבנותיהם לא זכו עובדי החברה בתו-השרות של הצי

100.000 לא"י הון מניות ו-50.000 לא"י הון מהפצת אגרות חוב 5% – אלה האמצעים שבעזרתם עומדת החברה לשרות ימי „עתיד“ לפעול כעת, עם שחרור אניותיה בקרוב משרות בצי הבריטי. חמש אניות מהוות כיום את הצי של „עתיד“ ועוד אחת נרכשה כעת באנגליה. החברה מתכוננת להגדיל את מספר אניותיה ולשכלל את אלו העומדות ברשותה.

בסוף שנת הכספים האחרונה (31.3.45) היה הון החברה שהוצא ושולם – 45.000 לא"י. מאז ועדת עתה הוגדל ההון ב-25.000 לא"י וכעת, באספה כללית יוצאת מן הכלל לפני האספה הכללית הרגילה, הוחלט על הגדלה נוספת בסך 25.000 לא"י וביחד כ-100.000 לא"י (המניות החדשות לא תוצאנה למכירה לקהל הרחב, כי אם למספר מוגבל של בעל הון מעונינים). כן הוציאה החברה בשנה החולפת אגרות חוב בסך 50.000 לא"י, עם זכות החלפה, הנושאות רבית 5% לשנה.

הדו"ח שהוגש כעת לאספה הכללית השנתית מראה רווח נקי בסך 8000 לא"י לשנת 1944/45. מזה הופרשו 3000 לא"י לקרן חידוש הצי (המגיעה עתה ל-36.000 לא"י) וכן החליטה האספה לשלם דיבידנדה 6% על מניות רגילות ו-9% על מניות בכורה.

מנהל החברה, מר בורכרד, מסר בדו"ח לאספה הכללית, כי למרות השתתפותם הפעילה והאמיצה של עובדי החברה על סיפוני אניות „עתיד“ בצי המלכותי – מהם 3 קצינים ו-7 מלחים נהרגו בפעולות בים – בכל זאת לא זכו העובדים הללו בתו „אפריקה סטאר“, שניתן לכל המלחים הבריטיים אחרי ששה חדשי שרות „בכל מקום שהוא בים“ בתקופת המלחמה. בספרו על פעולות אניות החברה במלחמה גילה מר בורכרד, כי האניה „אנטר“ הובילה את חברי הקבינט היוני לחיפה אחר כיבוש ארצם וכן הצילה מאות פליטים בטרם נפגעה במוקש. האניה „עליזה“ היתה האניה הראשונה של בנות הברית בנמל בנגאזי. אניות החברה סייעו לאספקת טוברוק בתקופה שהיתה נתונה במצור גרמני.

מר בורכרד מתח בקורת על חוסר-פעולה מצד החבל הימי לישראל לעידוד הספנות הפרטית ועמד על הסיבות שגרמו לאי-השתתפות „עתיד“ בחברה הלאומית לספנות „צים“ אשר הוקמה ע"י הסוכנות היהודית בשיתוף עם ה„הסתדרות“.

"הבֹקר", שנה י"א, מס' 3100, 8 בינואר 1946, עמ' 3. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.

"הארץ", שנה י"ט, מס' 5006, 3 בינואר 1936, עמ' 18. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.