מחפר בעבודתו בבניין נמל תל-אביב, 1936. מקור: ויקישיתוף.
בחוף תל-אביב
מכונות
הבא אל שטח הבריכה יתרשם ממראה המדלים המחפרים שהובאו ממצרים או נרכשו ממקור חשוב כאן. מדלה נודד אחד החל אתמול נוסע כבר בכוח קיטורו הוא כדי לעלות אט לאט על חומת הבאֶטון. תפקידו לעזור בהכנות היציקה של קצה החומה הנמצא במים עמוקים שני מטר ומעלה.
וכן מוכן כמעט המחפר על גבי דוברת הברזל וייתכן שעוד היום יתחיל לעבוד. זוקפי מכונה זו קבלו עליהם להרכיבה עד מחר, אך הקדימו במאמצי עבודת יום ולילה (כמו שנעשית כל העבודה בבריכה) וגמרוה להיום. מרכיבים עוד שני מדלים־מחפרים, האחד על גבי דוברה והשני ביבשה. מלאכת החפירה תיעשה, איפוא, מהר.
מר פריד, המהנדס הראשי מטעם ועד ת"א לנמל ותחבורה, שנסיונו הוא מארצות אחרות, מדגיש מדי פעם את טיב עבודתם של הפועלים והאומנים שלנו במלאכות המורכבות בבנין נמל הסירות, שאינן שונות במהותן מהעבודות בבנין נמל גדול.
מספנה
אתמול הוחל ביציקת היסוד לצריף־בית־המלאכה לתיקון סירות ובנייתן (ליד הבריכה) מטעם חברת הפריקה, בהנהלת רב החובל זאב־הים. כאן תיבנינה במהירות סירות משא גדולות בהדרכת בונה־סירות מובהק.
מחסן ההדרים
הכל מוכן לראשית יציקת היסודות של מחסן ההדרים על שפת הבריכה.
בפריקה
פריקת המלט מהאניה היוגוסלאבית מאטקוביטש נגמרה אתמול בשעה אחת אחה"צ. פרקו אתמול כ־300 טון. לפני הפלגת האניה אמר רב החובל היוגוסלאבי בדברי הפרידה, שנוכח כי דיבות טפלו על העבודה בחוף ת"א. אמרו לו כי יוכרח לעגון כאן שבועות, משום שהעבודה מפגרת מאד. עתה יכחיש את הדיבות ויספר בכל מקום בשבחם של ת"א וחופה.
בניית הקירות
חומות הבאֶטון של הבריכה הגיעו לאורך 90 מטר. קיר הברזל של הרציף – ל־30 מטר. מזג האויר הועיל להתקדם. קצב העבודה הולך ומתפתח. אילו הספיק הכסף ב„אוצר מפעלי הים“ היה אפשר לגמור החורף את בנין הבריכה במילואה, ולא במחצית התכנית, כפי שאומרים לעשות זאת כיום. התבוא מהציבור דרישה לעסקני הנמל, שישיגו אמצעים ויגמרו את הבריכה ולא ידחו זאת לשנה? האם לא יתן הצבור ל„אוצר מפעלי ים“ את האמצעים הדרושים בשביל הגמר?
* * *
המצב בנמל חיפה
המצב בנמל חיפה נורמלי בהחלט. ב־12 יום, מ־20 באוקטובר עד 1 בנובמבר, פורקו בנמל חיפה בסך הכל 16.500 טון סחורות. יש גם הוכחות כי המצב בנמל חיפה משתפר והולך. במשך 12 הימים הנ"ל הסיעה הרכבת מנמל חיפה יום יום 160 קרונות טעונים, מהם החצי סחורות חדשות והחצי מהמלאי שבמחסנים. כיום נמצאת בנמל כמות של 12 אלף טון, והמצב הזה הוא נורמלי.
מוזר הדבר, כי את התבואה משאירים תחת כיפת השמים, אף על פי שמחסני המכס ריקים למחצה ויש מקום מספיק להחסנת התבואה.
אשר למשלוח תפו"ז, אין כל ספק, כי דרך נמל חיפה אפשר בעונה לשלוח לפחות 5–6 מיליון תיבה, כי מלבד אפרויות ההטענה על יד הרציף הולך ונגמר בנין המחסן הגדול להטענת תפוחי הזהב לסירות. לפי קצב העבודה ייגמר המחסן בעוד חודש ימים, היינו עוד לפני עונת המשלוח העיקרי.
בין 700 הסבלים, העובדים מטעם הנהלת המכס, רק 22 הם ערבים מא"י, כ־100 ממצרים, והשאר – חורנים. כידוע אין בין סבלי המכס אף יהודי אחד. אין מקבלים יהודים אעפ"י שהעבודה סובלת הרבה, וכל הבאים לנמל יכולים להיוכח, כי הנוסעים נאלצים לשאת בעצמם מטען כבד, מפני שאין רוצים למסרו לידי חורנים המתנפלים עליהם בצורה פראית.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3489, 4 בנובמבר 1936, עמ' 1. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
ועד תל־אביב לנמל ותחבורה מודיע: בשבוע שעבר נעשו ע"י ועד הנמל כמה נסיונות להתגבר על הקשיים שנגרמו ע"י השרטון צפונה מהמזח. בשבת חזר השרטון למקומו. אולם מהיום הותקנו המכונות הנמצאות על המקום להסרת השרטון ע"י חפירה ושאיבת החול, והועד מקוה שפעולות אלו תאפשרנה חדשו העבודות על המזח בהקדם האפשרי. –
עד לפני זמן קצר היה כל עתידו של מפעל הנמל תלוי באויר. לא היה כל בטחון כי אפשר יהיה להמשיכו גם אחרי פתיחת נמל יפו וביחוד לא היה בטחון שתנתן האפשרות לפתח את הירקון נמל לסירות. אחרי משא־ומתן ממושך בין ועד הנמל, הממשלה ומשרד המושבות סולקו הספקות הללו והדברים כדלקמן הם עכשיו ברורים:
אוצר מפעלי הים יכול לפתח את חוף תל-אביב כנמל לסירות. ואותו הדבר ביחס לירקון.
הוא יוכל לערוך את כל החקירות שימצא לנחוץ על-מנת לאסוף חומר לשם תכנית לנמל לאניות הים.
הוא יכול לעשות את כל הדברים הללו בלי כל קשר להתפתחות הענינים בנמל יפו. והוא יוכל להשתמש לשם כל זה בעצות אותם המהנדסים שהם יועצי הממשלה בכל עניני נמל ושבנו את נמל חיפה ושפרו את נמל יפו.
לא נשאר מקום לחשש שכל הענין יבוטל כשהארץ תשוב אל מצבה הנורמלי. זהו פחד-שוא. האפשרות נתונה בידי ועד הנמל ליצור בתל-אביב תנאי הורדה וטעינה נוחים לא פחות מביפו.
כשהתחילו לפני שבועות אחדים לעשות חפירות קלות בקרבת פי הירקון, נוצר הרושם כאילו התחילו כבר בעבודת פתיחת הירקון ומשהפסיקו את החפירות, הביא הדבר לידי אכזבה. למעשה לא היה לחפירות כל קשר עם תכנית מעובדת לפתיחת פי הירקון, אולם בזמן ההוא היה צורך בהן לשם מטרות אחרות שבינתיים הושגו. המעגן הטבעי הוא בתוך הירקון וביצירתו היה אפשר להתחיל רק כשנתקבל הרשיון להשתמש בירקון. היתה בידי הועד כמעט מתחילת עבודתו הרשות לנפץ סלעים בפי הירקון, אולם כל החקירות הראו כי ע"י זה לא נוכל להבטיח מבוא לירקון. כל זמן שאין מעגן אין כל אפשרות להרבות במידה ניכרת את מספר הסירות או את גדלן.
אחרי עיון רב החליט הועד לדחות את ההחלטה בענין שתי התכניות לפתיחת הירקון עד שיקבל את חות דעתו של המומחה מר א. י. בוקטון, ראש הפירמה „רנדל פלמר את טריטון“ מלונדון, שהוא גם יועץ הממשלה בכל עניני נמל. מר בוקטון יגיע לארץ באמצע ספטמבר. הועד עמד אתו במו"מ מתחלת עבודתו אולם כל זמן שלא באה הסכמת הממשלה בירושלים ובלונדון על כל התכנית אי־אפשר היה למר בוקטון להבטיח את עזרתו. בינתים עושים את כל ההכנות התכניות מזמינים מכונות וחומרים, עושים חוזרים וכו'. הירקון ייפתח בעוד מועד לפני עונת אכספורט ההדרים.
המזח הוא כמעט גמור. הוא בבחינת נסיון, ונסיון נועז, עד שנדע את מדת התועלת שנוכל להפיק ממנו. במקומות אחדים בים התיכון ישנם מזחים ממין זה על חוף הים הפתוח, ביניהם המזח הידוע בטריפוליס, והם נותנים ספוק רב. אולם לכל מקום יש סגולותיו הוא ומהנסיון במקומות אחרים אי אפשר ללמד על סכויי הנסיון בתל־אביב.
מחלקת המכס שהביטה על פעולות הועד בשבועות הראשונים כעל נסיון זמני נוכחה עכשיו לדעת כי לפניה מפעל קבוע והיא מתיחסת אליו בהתאם לכם.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3432, 24 באוגוסט 1936, עמ' 8. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
הננו נותנים בזה סקירה של מתמיד־הים העקשני רב־החובל בויאבסקי על נסיונות הדייג שלנו מימי המלחמה ועד היום.
ייתכן, כי הכותב דן סוביאקטיבית בכמה מקרים, ומן הסתם לא נמלט גם משגיאות עובדתיות קלות, אך חשיבותה של הסקירה המקפת בעינה עומדת. הענין חשוב לנו, בעמדנו לפני נסיונות דיג חדשים.
א. לפני המלחמה העולמית
שתי קבוצות של גרים, יוצאי רוסיה, מדייגי הים הכספי, היו עובדים בדיג על חוף ימה של ארץ ישראל לפני המלחמה. על פני ים כנרת היו מדייגים 30–35 דייגים ספרדים. לאלה האחרונים היו 5 דוגיות בים כנרת. לגרים היו 2 סירות בנות 6 מטר כל אחת. הם היו מעלים ברשתותיהם הפשוטות צייד רב, לפי מידות הדייגות האכסטנסיבית, כחמשים רוטל לשבוע לאיש. אך זה לא יכול להיות לעסק מכניס, כי אף פעם לא היה להם ביס נוח ולא היה שוק מסודר. הסיטונאים המעטים היו קשורים עם בעלי ה„זכיונות“, השולטים בשוק, ואינם נותנים לסוחרים חדשים לחדור לתוכו ואינם משלמים לדייגים בעד שללם מחירי־מחיה. שלטון הסיטונאים האלה נשאר עוד גם בימי השלטון הבריטי, ביחוד בתקופה הראשונה ובמקומות מסוימים.
ב. מהגדוד העברי אל הים
בראשית 1920 נתאגדה קבוצת הדייגים העברים הראשונה. אלה היו בחורים ממתנדבי הגדוד העברי באמריקה. הגורמים הנפשיים שדחפום להתנדב לגדוד ולעלות אתו לארץ ישראל, הם הם שדחפום לתקוע יתד בימה של ארץ ישראל ולנסות במשלח־יד מסוכן, קשה ובלתי ידוע להם מקודם. הם לא היו אמריקנים, כי אם יוצאי רוסיה ופולין שעבדו מספר שנים באמריקה.
קבעו להם בסיס בחצי־האי של עתלית. המים העמוקים עומק יחסי, המיפרצים הצפוני והדרומי, המוגנים פחות או יותר, מסערות, שימשו גורמים מסייעם להתחלה הזאת. אבל היו גם גורמים שליליים קשים: א) הביצות מסביב, זרועות קדחת, וקדחת צהובה בכלל, ב) חוסר מעון ומחסה לחפצים ולכלים. הם חיו בחורבות עתלית העתיקות, שמאות בשנים עמדו כבר בשממותן. ג) עתלית היתה אז רחוקה ממסילת הברזל מהלך 5 קילומטר בחולות ובביצות. 4) רכבות המשא לא היו נוסעות אז בקביעות. ה) שוק חיפה היה אז זעיר והיה נתון (כאשר הנהו גם היום במידה ידועה) בידי שלושה סיטונאים ערביים.
ההנהלה הציונית של אז באה לעזרה, ולפי הערכתה – ביד רחבה. נתנה לקבוצה רשתות טובות. רשת אחת היתה בת 2000 מטר. כלי השיט היו: סירה ערבית מהטיפוס הישן, בת 8 מטר, עוד סירה ישנה בת 6 משוטים, ועוד אחת בת 4 משוטים. היתה גם דוגית של שני משוטים. כלי שייט מתאימים לרשתותיהם לא היו להם. הקבוצה השתדלה אצל ההנהלה הציונית, אך בא כוחה של זו ענה: תוכיחו קודם, כיצד אתם יודעים לעבוד בכלים אלה שישנם ברשותכם. חברי הקבוצה לא יכלו לדון עם התקיף מהם.
היו מקרים שעדר דגים קרעו ונשאו אתם מאות מטרים של רשת ואבדו יחד אתה. היו מקרים ששלל 8–10 קאנטאר שנשלח לחיפה בדרך הים בסירה שמלפני המבול, או על דבשות גמלים, הושלך הימה, כי המשלוח נמשך זמן רב מדי והסיטונאים הורידו את המחיר עד לגיחוך. הקבוצה התענתה וסבלה, קיותה להצלחה בשלל, כדי שתוכל לרכוש סירת־מוטור־מפרשים בעלת קיבול של 30–40 טון, ולעבוד בתנאים יותר תקינים, לפי תכנית.
במקום ההצלחה באה הקדחת. לאחר שנת מחלות נתפוררה. שמעתי בחוגי ההנהלה הציונית את הדעה על הקבוצה: „הוזים ושלומיאלים“. שמעתי בחוגי הקבוצה את דעתם על אלה מההנהלה הציונית שהיו נוגעים בדבר. דעה זו היתה יותר קצרה ויותר „ציורית“. אך לא זה העיקר.
ג. המשך עתלית
אחרי הקבוצה הראשונה באה שניה, שקיבלה מקודמתה את האינואֶנטאר. בראש עמד ראש הקבוצה הקודמת, הח' ליב ליפשיץ, שהתעקש למרות המחלות הקשות שתקפוהו, והקדחת הצהובה בכלל. אכן, בנס נשאר בחיים.
גם הקבוצה השניה קיומה לא ארך, מאותם הטעמים שהפריעו לקודמת. נתאגדה גם קבוצה שלישית שהתישבה לא בחרבות המבצר אל במושבה עתלית. הסירות והרשתות של ההנהלה הציונית כבר נמסרו (באפריל 1921) לקבוצת גרשוב, אבל לקבוצת עתלית השלישית היו מכשירים משלה. קבוצה זו הסתפקה במועט שבמועט. עסקה בעיקר בעבודה שכירה בחקלאות והיתה מספקת דגים למושבה עתלית ולקבוצה החקלאית של טירה שהתקיימה אז. הדייג היה לקבוצה השלישית רק למקצוע־עזר, אך לא היתה לה היכולת להתפתח.
ד. כנרת א'
בסתו 1920 סודרה ע"י גדוד־העבודה (שחנה אז בקירבת הכנרת) קבוצת הדייגים הראשונה מטיפוס אירופי. אלא שזמן רב עבר עד שצוידה כהוגן. אז עוד חסר הכל בישוב. כרובינזונים הוכרחו הראשונים להכין כל גלגל וכל מכשיר. היתה לקבוצה רשת רחבה 4 מטר וארוכה 80 מטר. לא היו שום ידיעות הידרוגראפיות והידרוביאולוגיות של המקום. לא היה גם מקור, ובשום מקום בעולם, להשיג ידיעותכאלה. המפות והתרשימים שישנם כיום נערכו אחרי אותו זמן.
אבל היה שלל, שהגיע במשך הזמן עד 5 קנטר ליום. דגת הכנרת עדינה ביותר, ובתנאים של אז אי אפשר היה לחשוב על שליחותה לשוק רחוק. שוק טבריה עצמה היה כה זעיר שלא יכול לעכל כמות כזאת. את המשלוח הראשון מהכנרת מכרו בשני גרוש פח ריק (משל בנזין). את המשלוח השני והשלישי היה אפשר לקבל יותר משילינג בעד כל השלל. השאר צריך היה כבר להשליך חזרה המימה. העסק הכניס רק גרעון, ולכן חוּסל.
כיום השתנה המצב בענין ים כנרת.
ה. מעגל של רשת
באביב 1921 החלה לעבודת קבוצת גרשוב. זו היתה שותפות ולא קבוצה מבחינה חברתית. האנשים קבלו את הנותר מקבוצות עתלית: שלוש סירות, אלף מטר רשת תת־מימית וכמה מאות מטרים רשת פשוטה. כסף לא היה להם כלל, ואפילו לתיקון המכשירים נזקקו לתמיכה מאת ההנהלה הציונית. את הסביבה לא ידעו כלל. לבסיס לקחו להם את חולות הים של תל אביב (שכיום כוסו כבר בנינים). על טיב הסירות תעיד העובדה, כי כאשר הביאה אותן סירת־מוטור מחיפה, נתפוררו שתים מהן מרקב. ולא בלשון גוזמה נאמר הדבר. הרשת בת אלף מטר נשארה על החוף, מרקיבה והולכת, כי כדי לעבוד בה נחוצה היתה סירה בת 10 טון לפחות. חטיבה בת 600 מטר מרשת זו נשארה עוד טובה לעבודה ועברה לידי קרוטאקוב ובניו. זו היתה מעין קבוצה משפחתית. סירה לא היתה לה כלל. 380 מטר מאותה רשת מסרו הקרוטאקובים לקבוצת הדייגים על הכנרת, וזו לפני חיסולה מסרה את ה־170 מטר שנותרו ממנה בחזרה לקבוצה שניסתה שוב בעתלית.
אך בזה לא נסגר עדיין המעגל של רשת זו. שרידיה עברו מקבוצה לקבוצה, ועוד אשתקד הציע לי חובב דייגות רומאנטי נלהב שאקבל לרשותי את 40 המטרים מרשת עתלית „שנשמרו עוד במצב מצוין“.
אך נשוב לקבוצת גרשוב. פעמים נתחלפו אנשיה וקיומה נמשך עד 1923. שללה היה מגיע עד 20 רוטל לאיש לחודש.
וזכות גדולה היתה לקבוצה זו שלמדה את מצב חוף תל אביב ביחס לדייגות עד מרחק 10 מיל מהיבשה. אנשי גרשוב היו הראשונים לצוד במי ארץ ישראל טוניצים אדומים.
ו. קבוצת לב
באביב 1922 נתאגדה קבוצת לב, שבסיסה היה בדגניה ועבודתה בכנרת. אלה היו 7–8 אנשים, רובם דייגים לפי מקצועם, אך דייגי נהרות. בעצמם בנו להם את סירותיהם הפשוטות. הם השתמשו בעיקר בשבכות־ברזל וכן היתה להם רשת פשוטה של כמה עשרות מטרים. היו כבר הכבישים טבריה־צמח וטבריה־נצרת־חיפה. השוק הורחב. דגת־הכנרת עדינה יותר מדגי מים מתוקים רגילים. לכן מחירה טוב, אבל הובלתה קשה. הביקוש היה טוב, אך הקבוצה היתה חלשה באמצעים ולא יכלה לעמוד בהתחרות עם „מלך הכנרת“ של אז, גולדצוייג, שקשר אליו את כל הדייגים, הקבלנים והסוחרים, הקטנים והגדולים, יהודים וערבים. היו רדיפות פליליות על קבוצת לב והוא ניצל ממות רק משום שהמתנקש הערבי השכיר טעה והרג אחר במקומו.
ז. חלוצי פינסק
הקבוצה השלישית של דייגי כנרת היתה מחלוצי פינסק. גם אלה רובם דייגי נהרות ואגמים. אף הם בנו להם בידיהם את סירותיהם. אף הם עבדו בעיקר בשבכות של ברזל וגולדצוייג חנק גם אותם. חברי הקבוצה התפרנסו לא מן הדייג בלבד, אלא עבדו בעבודה חקלאית. בפעם האחרונה דברתי אתם לפני שנתיים. בחורים טובים מהטיפוס החלוצי הישן, אך לא דייגים בפסיכולוגיה. איך יכלו אלה להתגונן מפני הסיטונאי־העכביש הגדול?
ח. המאלטאים
ב־1923 נפל דבר בדייג בחופי ארץ ישראל: הופיעו המאלטאים. בחודש מארס באו בשש ספינות ישנות בנות 2 תרנים, מטיפוס המאה ה־18. יכולת קיבולן היתה 20–90 טון. היו להם רשתות „טרול“ שנמשכו ע"י מכונות־הקיטור. העובדים היו 54 איטלקים, רובם ממאלטה. הספינות האלה מתרחקות 10–12 מיל מהיבשה, פורשות רשת של 200 מטר הרוחב ומושכות אותה בקו מקביל לחוף כשהן (2 הספינות) נוסעות בקו מקביל זו לזו במשך שעות אחדות. לסוף הן מתקרבות זו לזו ומעלות את הרשת. אחרי זה הן חוזרות על פעולה זו בכיוון הפוך. וכך 16–17 שעות במעת לעת. הכנסת כל ספינה לחודש הגיעה ל־260 לא"י ומעלה. השאלה היא, איך נתחלקה הכנסה זו בין בעלי הספינות לבין העובדים. המאלטאים אמרו לי כי הם מקבלים 60 אחוז. בעלי הספינות נשבעו לי במאדונותם כי החלוקה היא מחצית על מחצית. אם נקבל את הנוסח הזה הרי 132 לא"י המתחלקים לתשעה אנשים: 14,64 לא"י לאיש. לזה יש להוסיף מזונות. יזכרו היטב את המספרים האלה כל החברים הנשכרים לספינות־דייג. הורדת שכר גרועה מהפרת־שביתה.
אין דבר שהראשונים לפיתוח הדייגות מטיפוס אירופי בארץ ישראל היו המאלטאים. ואין בכך כלום, שאמצעיהם היו נושנים במאה וחמשים שנה. עובדה היא שהם הראו כיצד ומה לעשות בגישה נכונה. לכן נצרף את פעולתם לחשבון האקטיבה. כל „הצי“ שלהם עלה ב־360 לי"מ. הציוד – 180 לי"מ. עוד מכשירים וכלים – 200 לי"מ. ס"ח 740 לי"מ.
ממאלטאים אלה היו באים לחופי ארץ ישראל מ־1923 עד 1932, מדי קיץ.
ט. „הרברט סמואל“
ב־1923 בא בחור בעל הון מאמריקה והעמיד ספינת דייג מונעת במוטור, ושמה „הרברט סמואל“. אליו נצטרפו הלאֶטי מיאנסון מקבוצת גרשוב ואחרים מקבוצת לב.
הספינה היתה פתוחה, כלומר, לא התאימה לים. המניע הוסק בבנזין, כלומר, לא חסכוני. היו 600 מטר רשתות־פלדה ו־700 מטר רשת פשוטה. היתה מכמורת של 400 מטר. הספינה לא הכילה אותן ולא היתה מתאימה להן. היתה גם רשת מטיפוס „טרול“ שהספינה לא יכלה למשוך אותה. האמריקני סיפר שהוציא על העסק עשרת אלפים, ודאי התכוון לדולארים, כי גם לפי השערתי עלה הדבר ב־1500 לא"י ומעלה. עבדו בלי תכנית. העובדים היו חסרי כל ידיעה בים. יותר מרצון טוב לא היה בכלל ולא כלום. איני יודע מי קנה אח"כ את הספינה. לא שמעתי מאז על „הרברט סמואל“.
י. הראשונים על הירקון
מהנסיון של המפעל האמריקני נשאר משהו אצל שנים מהעובדים: האחד זלמן כהן, אז עוד עלם צעיר מאוד, ואתו הלאֶטי יאנסון. היתה להם סירה בת 6 משוטים ומאות אחדות מטרים של רשת. הם התישבו על שפת הירקון במקום סכנה שמם כפי שהיה אז, ישבו, עבדו ו… רעבו. יאנסון עזב. נשאר זלמן כהן לבדו. היום הנהרו בעל בית־מלאכה לסירות, בעל עשרות אחדות של סירות־טיול זעירות ובעל סירות־משא אחדות. הדייג הנהו כבר דבר פעוט ולא חשוב בשבילו. אך בדייג החל. אז ב־1923.
יא. הצליחו במחקר
ראש עירית תל אביב מסר באותה שנה מגרש עירוני זמני לקבוצת רובינשטיין־פלינאֶר (המגרש השייך כיום לאגודת „זבולון“). בקבוצה נמצאו שרידים מהקבוצה הראשונה של כנרת, מהשניה של עתלית, מחבורת גרשוב־יאנסון. מאורת־כלבים לשעבר שימשה להם צריף־מעון. כלי־השייט – סירה אחת ב 4 משוטים. הרשתות 300 מטר מסוג המשולשות ו־200 מטר חכת־מחרוזת. עסקו גם בחקירה וגם בעבודה מכניסה, והצליחו בחקירה יותר מבהכנסות. ובכל זאת השתכרו למחיתם. קבוצה זו התקיימה עד 1930. חבריה נתפזרו כאשר באה הגאות בשוק העבודה ומשכורתם של בעלי מקצוע בכל מלאכה הלך ועלה. נשאר אחד, אייזיק באֶלינסקי, שסדר אחר כך עוד קבוצה בחיפה.
יב. „סיילקוט“
ב־1924 נרשמה בחיפה „סיילקוט“, ספינת־דייג בעלת מיפרשים ומניע לשם עבודה בטרולאֶר (סוג רשת). קיבולה היה 23 טון. הספינה היתה שייכת ליהודי אנגלי. הספינה היתה מפליגה למרחק 2–3 מיל ואח"כ גוררת את הרשת ברבע עיגול עד המצוף. העבודה היתה לפי השיטה הדנית. שלל הדגים היה מרבע עד חצי טון ליום, כלומר מ־5 עד 30 לא"י במחיר. הספינה עזבה את ארץ ישראל מחמת הסיטונאים הערבים.
יג. קבוצה שניה של גרשוב
בקיץ 1925 מצא גרשוב „בעל הון“, אדם בשם קרוגלאק, שנתן כסף לנסיון נוסף. בנו שתי סירות שטוחות־תחתית מטיפוס פאנטאסטי. שוב התישבו באהלים על חולות תל אביב. הנגר לוין עמד לבנות את הסירות. הם ידעו בבנין סירות לא הרבה יותר מ„בעל ההון“. קנו עוד סירה בת 4 משוטים ו־200 מטר רשת ישנה מסוג המשולש. העסק נגמר במשפט בין הצדדים. השופט המנוח ד"ר נופך אמר אז בפסק דינו: „יש סוג אנשים שאין לדון אותם“. זה התאים, לדעתי, לשני הצדדים.
יד. הסאלוניקאים הראשונים
דייגים עברים עובדים זה מדורות במפרץ סאלוניקי. התנאים שונים במאוד מאוד מתנאי ארץ ישראל. ב־1923 באו דייגים יהודים מסאלוניקי לארץ ישראל. הם קבלו קודם הבטחה שההנהלה הציונית תעזור להם. דייגים ממש היו רק שנים. השאר קרובים למקצוע הדייג, סוחרי דגים וכדומה, אך לא דייגים. תוצאות עבודתם של „דייגים“ כאלה הן ידועות מראש. עוד ב־1926 סיפרו העתונים את המקרה המעציב ובסיפור יש גם משפט כזה: „אויבינו הערבים יעצו לנו להיכנס אל פי נהר רובין לדייג. עלינו על סלעים שלא ידענו על קיומם“. הסירות נשברו וכו'.
טו. הסאלוניקאים ב'
החלו באים דייגים יחידים, לא מאוגדים, כאלה שידעו כי התנאים בא"י הם שונים, כי קשה יהיה הדבר, אך המצב אילץ אותם. הם ידעו כי דייג יתפרנס גם באמצעים פרימיטיביים. יש שהביאו אתם גם מכשירים. 5–6 דוגיות. מאות מטרים של רשת (מסוג המשולש). אלפים אחדים של חכת־מחרוזת.
ההסתדרות איגדה אותם. זה איפשר להם להצטייד יותר במכשירים. היו 20–30 איש. הקבוצה עודנה קיימת בחיפה.
טז. חלוץ בודד
באביב 1924 החל י'. אברמוב, אחד הגרים, לבנות לו בידיו סירה מוזרה. הוא ענה למבקרים בשויון נפש. נסיונו הוא בא לו מהים הכספי ברוסיה. „צריך לחקור קודם כל את פי הנהרות“ – אמר.
זמן רב אחרי זה התודענו. הוא הציל אותי פעמים ממות ופעם הצלתי אני אותו. בגורל „הראינועי“ של חוקר במקצוע זה יארעו מאורעות כאלה. הוא אמר לי פעם: 22 הנהרות הנופלים לים התיכון הם 22 מוזיאונים הידרוביאולוגיים. יש לדעת בדיוק מה הם הדגים שיש לך עסק בהם. אתה צריך לדעת את הזרמים, את זרמי אלכסנדריה וליטאני (נהר גדול בדרום סוריה, סמוך לגבור א"י), ואז תדע את תנאי הדייג. כן, אדם זה, היודע בקושי קרוא וכתוב, פתח לפני אפקים חדשים, צריך להתכונן לקדחת צהובה, לכיבים טרופיים, לנשיכות ועקיצות. זה 11 שנה חוקר אברמוב זה את פיות הנהרות. איך החזיק מעמד עם כל סוגי הקדחת בקרבו, איני יודע. „עז כמות“ נאמר כפי הנראה גם ביחס לאנשים מסוג זה. אדם זה בסירתו המשונה ובשבכות־הדייג שלו צד כ־200 רוטל לחודש. זהו אדם מופת, אך מופת למה שאחדים לא יוכלו לחקותו. חלוצים אנו, אבל בכל זאת לא בתי חרושת לנסים ונפלאות.
(סוף יבוא)
א. בויאֶוסקי
* * *
בנהרות ובימים
(סוף מגליון 29 בספטמבר, (מדור „כלכלה ומשק“)
י"ז. קבוצת האוצ'אקובים
בסתו 1924 באה מעיר אוצ'אקוב קבוצת דייגים. באותו זמן החלה הסתדרות העובדים במעשה חשוב ונחוץ – שהוזנח אחר כך משום מה – לאגד את קבוצות הדייגים להתאחדות אחת. ההסתדרות קיבלה את האוצ'אקובים אל חסותה, הצלחה נדירה בשביל דייגים, הנחשבים בדרך כלל ל„אֶלאֶמנט אובד“. נתנו להם אשראי, נתנו להם לבחור להם מקום, כלי שייט וכדומה. יתכן שבמקומם היו בעלי מקצוע טובים. אבל הים השחור לחוד והים התיכון לחוד. אוצ'אקוב – לא עכו. בידיעת הים ובאוכטולוגיה לא היו חזקים ביותר. לאחר שני דיוגים מזהירים, שיש לבארם בפגישת להקות דגים נדים מטעמים מאֶטאֶאורולוגיים, באה „הבצורת“. הסיבה לא נודעה. לא האוצ'אקובים ולא ההסתדרות ידעו. נפרדו ברגש עלבון הדדי.
סיבת אי־הצלחתם היא משום שלאורך חוף ארץ־ישראל יש 7 רצועות של סלעים. חוץ משכבות אלמוגיות באמצע. העבודה ברשת הנהוגה ברוסיה (נאֶווד) בלתי אפשרית חוץ מבשטח צר ליד חיפה. חוף עכו מזכיר במראהו החיצוני את הפנה הצפונית־מערבית של הים השחור, ולכן בחרו האוצ'אקובים במקום זה, אבל הדמיון הוא רק חיצוני. במרחק יותר גדול מהיבשה יש גם כאן אותן שכבות הסלעים והרכסים האלמוגיים. אנשי הים השחור אינם מבחינים באלמוגים, אבל הדגים מבחינים בהם. הם לא ישוטו במקום כזה בלהקות גדולות, אלא אם יקרה מקרה הכרח. יש עונות שבהן מופיעה דגה גם מדיוג עונתי. נחוצים ציודים מיוחדים ובכלל זה בתי חרושת לשימורי דגים.
י"ח. קבוצת קיסריה
בשנת 1924 עבדה קבוצת דייגים, רובם גרים מסביבת הים הכספי, ובסיסה היתה קיסריה. לקבוצה היו 2 סירות בנות 4 משוטים, 300 מטר חכות־מחרוזת ו־200 מטר רשת משולשת. השלל היה טוב, אך קיסריה מרוחקת מהשווקים. לאחר חדשים אחדים נתפזרה הקבוצה.
י"ט. קבוצת חפצי-בה
ב־1925 החלה עובדת על חוף חפצי-בה קבוצת דייגים שהיתה מוכרת את הדגים בשוק הרחוק מהם שעה אחת הליכה ברגל, חדרה. הקבוצה עובדת גם היום, אם כי חבריה נתחלפו כבר פעמים רבות.
כ. במעלה הירקון
שלושה אנשים התחברו ב־1925 לעבודה במעלה הירקון בשבכות ובסירות קטנות ופשוטות. שללם היה רב: 2–3 רוטל במעת־לעת לכל שבכה. מפני הקדחת הוכרחו להסתלק מהירקון.
כ"א. בים התיכון ובים-סוף
ב־1927 בא לארץ־ישראל רוזנֶנגארט והחל בנסיונות־דיוג בקנה מדה רחב.
אותה תקופה היה המצב ביחס לדייג כזה.
השוק היה בידי 7–8 סיטונאים. הקמעונאים היו תקיפים. חוץ מאלה עבדו, כרגיל, הרוכלים המכריזים.
בדייג עצמו עבדו: המאלטאים, ערבים נשכרים לקבלני דייגות, ערבים בודדים, יהודים ספרדים שעבדו בים כנרת, קבוצת הפינסקאים, הסאלוניקאים בחיפה, הקבוצה בחפצי־בה ([?] להטלת הביצים, אך כדי [?]), שתי קבוצות על הירקון וחוץ מזה בודדים מטיפוס אברמוב.
הדגה המקומית כבר לא הספיקה. הביאו כבר דגים מהארצות השכנות ומארצות רחוקות – בהיקף של 40–50 אלף לא"י לשנה.
ידוע היה כבר על מציאות דגה רבה במרחקים מסוימים מהחוף, מעבודתם של המאלטאים ו„סיילקוט“. זאת אישרו גם כל הדייגים שעבדו זמן מה.
כל אלה הספיקו, לכאורה, לכך שאדם בעל הון יוכל להקים מפעל הגון במקצוע. רוזאֶנגארט החל מפתח חנויות דגים קמעוניות, צעד נכון, כי הוא משחרר את המפעל מהסיטונאים.
אך אחרי זה באו שגיאה אחר שגיאה. הספינה שהובאה מהולאנד לא התאימה לא ביכולת קיבולה ולא בתכונותיה. שנית, החל רוזאֶנגארט מיד בעבודה זולה. הוא רצה שבעבודה יעבדו טירונים ליד שני אנשים מנוסים. שלישית התערב מר ד', שלא ידע כלום לא בדיוג ולא בשייט, בעבודת רבי־החובלים שלו. לסוף חסר לו גם כסף.
ב־1928 העביר רוזאֶנגארט את ספינתו לים־סוף, העשיר בדגים. מפרץ אילת (עקבה) גדוש באמת דגים, אבל הספינה לא היתה מתאימה, ממחצית דגי ים־סוף נודף ריח פוספור, וחוץ מזה קשה מאד ההובלה מאילת לשוקי תל־אביב וחיפה. רוזאֶנגארט החל קונה פשוט דגים בזול מדייגים ערביים מאילת והיה מביא אותם לשוקים הטובים בארץ. מהמפעל עצמו לא נשאר, איפוא, ולא כלום. וחבל שהיה רעש גדול, לא־בריא, סביב מפעל זה.
כ"ב. עוד נסיון
רוזאֶנגארט הצליח למשוך אל מפעל אילת (עקבה) את הקולונאֶל קיש. מר קיש העמיד ספינה יותר מתאימה מזו של רוזאֶנגארט, אך העסק לא הוטב, כי מלבד הבעלות הכספית ומלבד הספינה לא נשתנה במפעל ולא כלום. ב־1934 נמכרה הספינה לד"ר שמיר.
כ"ג. מהכנרת לירדן
ב־1930 מכר אמזיך באֶלינסקי את סירותיו ורשתותיו (גם בית־מלאכה קטן לבנין סירות) שבירקון ובכסף העמיד ספינת טרולאֶר־גלגלים בים כנרת. אתו היו עוד 4 אנשים. הדייג לא הצליח מחמת פגימות מכניות בטרולאֶר. הקבוצה נתפזרה. מכל הרכוש נשארו לאיש 3 לא"י. הוא עשה לו סירה קטנה ועבר לדוג ליד גשר. במשך 5 שבועות ראה ברכה והצליח לרכוש לו שוב מכשירים הגונים. אך להתקדם לא יכול מחמת התקפות הקדחת. הצלחתו בדייג לא היתה מקרית, כי אם ילידת ההתמדה והשיטתיות.
כ"ד. האיטלקים
באפריל 1932 באה קבוצת שש ספינות טרולים איטלקיות, מצוידות במיפרשים ובמניעים, כל אחת בת 30 טון בערך. המניעים בני 80 כוח סוס. המיפרשים מצוינים. הציוד בכלל – בן זמנו. כשנים וחצי חודש עסקו בעבודת חקירה ע"י הידרוביאולוגים ואוחטיולוגים שבאו אתם. העסק היה בידי חברה עשירה. הם שאפו למונופולין. למאלטאים נתנו פיצויים 1000–2000 לא"י שיסתלקו. נגשו לעבודה ובבת אחת הורידו את מחיר הדגה לחצי. בזה אמרו להכות מראש כל מתחרה. אז עוררו הדייגים הערבים רעש גדול. אבל איך יכלו באמצעיהם הפרימיטיביים לעמוד במחירים כאלה? והאיטלקים עוד הבטיחו להביא בשנה הבאה עוד ועוד ספינות. התערבה הממשלה. הרשו לספינות לגמור את העונה. באוקטובר הפליגו 4. שלוש נשארו. הבעלות עברה מהחברה האיטלקית לקואופרטיב של הדייגים עצמם. הם עובדים עד היום. שללם – כ־40 תיבה מעת־לעת (כל תיבה שלושה רוטל). הרי זו שוב הוכחה נגד הדיבורים על דלות־דגה במימי ארץ־ישראל.
כ"ה. קבוצת מחקר
ב־1932 נוסדה ליד אגודת זבולון קבוצה קטנה לחקירת הנהרות והחופים של ארץ־ישראל מבחינה הידרוגראפית והידרוביאולוגית. לקבוצה 2 סירות, אחת בת 5 וחצי מטר, השניה – 3 וחצי מטר. אמצעי כסף לא היו. לכן עוסקים חברי הקבוצה בדייג, למען המחיה. הקבוצה הצליחה לאסוף ולקבוע חומר רב.
כ"ו. „קינגפישר“
קבוצת־מחקר זו רכשה בהזדמנות אחת ספינה בת 18 טון, בעלת שני תרנים. כדי לצייד אותה במניע וכדי לעשות בה שינויים, שטה לחיפה. זה היה בתחילת הגאות המהוללת. העבודה היתה מרובה בכל בתי המלאכה, וכל אשר ניתן להידחות נדחה. בפברואר 1933 נגמרו התיקונים. נותני הכסף דרשו שהספינה תבוא ליפו, חסרת המחסה מסערות (לפני שנבנה נמל הסירות של היום).
סערה גדולה ניתקה את הספינה מהעוגן והשליכה אותה ליבשה. הספינה נופצה.
כ"ז. „מכס נורדאו“
ב־1;934 איגד ד"ר שמיר כעין חברת מניות קטנה בת 6 אנשים ושכר מאת הקולונל קיש את ספינתו „מכס נורדאו“, על מנת להתאימה לדייג. ד"ר ש. לא ידע בעצמו אם תהא זו ספינה לרשתות רגילות או לטרול. תנאי הותנה בין השוכר והמשכיר שהספינה תקבל תיקון יסודי. לשם כך שטה הספינה לצידון ושם… תיקנו את הספינה, שהיתה קודם לא רעה. הפכוה לכלי לא יוצלח. ואחרי כל זה לא נשאר כסף במה לעבוד. האמת ניתנה להיאמר כי לא היה גם איש אחד מומחה לעבודה. עברה שנת עינויים. החברה נתפזרה, הספינה עומדת בטלה.
כ"ח. „הרקולס“
משותפות רוזנגארט־קיש הובאה ב־1935 לחיפה ספינה מים סוף, הרקולס שמה. עזובה ומקולקלה היא עומדת עד היום. רצו להשכיר אותה לאיטלקים, אך הללו דרשו תיקון יסודי.
כ"ט. „ביכורה“
ב־1935 בנה קפיטן פראֶנקאֶל באיטליה והביא לארץ־ישראל ורשם בחוף יפו את ספינת הדיוג „ביכורה“, בעלת מפרשים ומניע. ביום הראשון לעבודה קרה לספינה אסון. ההגה אבד לה. הסיבה – אי־דיוקים במפה, שהיתה לספינה. אחרי זה עבדה הספינה בסדר, אבל שללה היה מועט, משום שאנשיה לא ידעו היטב את מפות־נחילי־הדגים בחופי הארץ. ממכר הדגים לא היה מוצלח. היה חוזה רע בין בעלי „ביכורה“ לבין הסיטונאים.
הספינה עברה לחיפה. ושוב עברו עליה אותן התלאות: גישוש מקומות הדגים, חוזים קשים עם המוכרים הסיטונאים. רשת הטרול לא היתה ערוכה כדבעי. גם לא היו אמצעים מספיקים, כדי ללמוד היטב את איזור הים הזה. מהדייגים האיטלקים לא יכלו לקבל את פרי חקירותיהם ונסיונותיהם הם. והמגרעת העיקרית של „ביכורה“ – חוסר עובדים בעלי מקצוע. בעל הספינה לא הבין שב־1935 לא ילכו אלא בעלי מקצוע לעבוד בשכר ירוד.
„ביכורה“ עבדה עד פברואר 1936. זמן מה עמדה אח"כ בטלה ואח"כ הפליגה למצרים. עתה היא עוגנת בחיפה ומר פרנקל מתכונן לחדש את העבודה בה.
ל. סוף דבר
לוח־אבל? רשימת הכשלונות? הקורא החודר יבין, שלא כך הוא הדבר. לאט־לאט, מתוך גישושים, נרכש הים. כל מישגה משמש לקח לממשיך. נוכחו כבר, כי בשיטות הערביות לא כדאי להתחיל, וכן לא כדאי בלי כלי שייט מתאימים. גם נעדרי־המעוף מדברים כיום על ספינות טובות ועל כלים נאותים. כבר נחקרו החופים, פחות או יותר, לכל אורך הארץ. כבר נסללה הדרך בפני מפעלים רציניים. שגיאות לא תחסרנה גם בעתיד, אך אלה יהיו מקריים ולא מהקובעים את נפש כל מפעל ומפעל.
בחודש מאי 1914 נפגשתי עם יצחק ברגר ז"ל בחיפה ושם נדברנו לחולל תנועה ימית עברית. המנוח קיבל עליו לייסד בשובו לרוסיה חברת ספנות רוסית–א"יית להובלת משא ואנשים ולהחסנה. מתוך הרווחים של החברה היה צריך לפי התכנית להפריש סכומים להחזקת בית־ספר ימי עברי קשור עם התכניון. עלי הוטל התפקיד להתכונן ליסוד בית־ספר ימי נורמלי בחיפה בשם „זבולון“, לשיט ולדיג ולצרף לזה במשך הזמן גם תעופה.
החלה המלחמה העולמית. בחזית באר־שבע נודע לי כי ברגר הצליח לייסד חברת אניות „זבולון“ בעיר חרקוב. הבּוֹלשאֶויקים חיסלו את המפעל.
תנועת העבודה וועדת המים
עם כריתת ברית השלום יסדתי בתל־אביב את „ועדת המים“ ביחד עם הח' ב. קטינקא וש. סלושץ, תחת פיקוחה של קופת הפועלים הארצישראלית (הקפא"י), בהשתתפותו הפעילה של הח' ד. בלוך־בלומנפלד. כל תקופת קיומה עבדה ועדת־המים בסניף הימי של תנועת העבודה המאוגדת, אם כי הקפא"י נתנה לועדה חופש פעולה בקשר עם מוסדות ואישים שונים מכל הזרמים והחוגים.
ועדת המים הוציאה לאור קונטרס על תכניותיה ופעולותיה שהיו דומות במידה מפליאה להכרזותיה ופעולותיה של הליגה הימית העברית של עכשיו. לימין ועדת המים התיצב אז גם, מר מ.אוסישקין (בשם ועד הצירים). בענינים אחרים עזר ל„ועדת המים“ גם „הפועל הצעיר“ ע"י החבר צבי ליברמן.
בזמן ההוא הגיעה לארץ משלחת הפועלים העברים מחוץ־לארץ מורכבה מהחברים: ז. רובשוב, א. ריבוצקי, המנוח נ. סירקין ז"ל וניר. אני הרציתי לפניהם על נחיצות היקיצה הימית. הדיונים נמשכו גם אחרי כן, כאשר הוחלט לייסד את „חברת אסדות וספנות חופית“, בהנהלת החבר ריבוצקי. בדיונים הללו השתתפו לפעמים החברים ד. בן־גוריון, בן־צבי, ר. ינאית. שנים הראשונים עוד המשיכו אז את שירותם בגדוד העברי והיו מופיעים בישיבות במדיהם.
בימים ההם בנו אנשי קואופרטיב נגרים עברי ראשון ביפו את הסירה העברית הראשונה „עמליה“ על שם תלמידה קטנה שטבעה בימה של תל־אביב.
ב־5.10.19 יצאתי עם המנוח צדקסקי ז"ל לימה של תל־אביב לדוג ב„חבל־חכות“ ובו בחודש מסר לי ג'מס רוטשילד בשביל ועדת המים זכיון על חוף טאנטורה, על בניניו ועל 200 דונם קרקע שלו בשביל כפר דייגים.
ש. בן־ציון כתב אז, לפי בקשתנו, את שיר הים הראשון. ועדת־המים יסדה אז את קבוצת הדייגים הראשונה מבין הגרים שעלו מאסטראכאן. למטרה זו קיבלתי מאת י. ל. גולדברג ז"ל 20 לא"י.
עלינו חמשתנו
מדבר חולות הבדיל אז את תל־אביב הקטנה מהנהר שלה. רוב התל־אביבים רק שמעו על הירקון ורק מעטים ראוהו. סירה ורשת רעועות ומעט כלי בישול היה רכוש הקבוצה. למרות השמירה של 4 חברי הקבוצה נגנבו ע"י הדייגים הערבים, שכנינו, לאַט לאַט כל מכשירינו, ואפילו חלק מהבגדים. בימים ההם היה ראש „נמלי ארץ־ישראל“ המיור ג'ון, מיחידי חסידינו בצבא הכיבוּש (בגלל זה הוּכרח אחרי כן להתפטר). בהזמנתו החילותי בחקירה איכטיולוגית והצלחתי לסדר את האוסף הראשון של דגי חופנו. האוסף הזה היה מייפה את המשרד של „ועדת המים“.
ב־5.7.1920 הגיעו מרוּסיה דרך קוּשטא קצין הים היהודי הראשון, הוא הקפיטן ז. פרנקפורטר ואז החלונו לחפש דרך ליצור צי עברי מסחרי. בהוראות הקפא"י הגשנו בקשת רישום ה„חברה לאסדות וספנות חופית“ ומעצם ידי הגנרל בּולס הידוע קיבלתי את הרשיון.
הדפסנו מניות. הקולונל מרגולין הרשה לי לנאום לפני אנשי הגדודים העברים במחנה בסרפנד, ומיד קנו הם מאות מניות. חייל מזויין ליווני עד משרד הקפא"י ולשמחת החברים מסרתי את המזומנים הראשונים.
„החלוץ“
החברה רכשה את „החלוץ“, ספינת־המוטור הראשונה. היא היתה שייכת ליהודי תל־אביבי, ה. ליפשיץ, נבנתה מאַסחה (סירת משא) ערבית בחיפה ע"י צירוף מוטור מדמשק בידי המכונאי בן־אברהם (כעת עובד במדלה על מזח תל־אביב). במשך זמן ארוך משכו את הספינה המון ערבים בחבל ארוך מהחולות של החוף אל הים. הקברניט היה ערבי, המכונן הראשון, ה. קפלן (כעת בחיפה) ו־2 הספנים העברים הראשונים: יוספיהו, חקלאי (מעובדי בנין המזח בת"א) וירמיהו הלפרין (בנו של השומר מיכאל הלפרין ז"ל, כעת ראש המחלקה הימית של בית"ר וממייסדי בית הספר הימי בציויטהויקיה (איטליה). מנהל החברה היה א. ריבוצקי, (הסופר, כעת בניו־יורק). כאלפיים מניות נשלחו למכירה לניו־יורק. המניות אמנם נמכרו במזומנים, אולם הכסף לא הגיע לארץ. „החלוץ“ הובא לנמל יפו וכאן הוחנה חנוכתו בנוכחות נכבדי הישוב ובראשם מ. דיזנגוף ז"ל. „החלוץ“ למרות מגרעותיו החל בשירות קבוע בין החופים. „החלוץ“ מילא אז גם תפקיד מיוחד חשוב לאין ערוך: בפרוץ הפרעות הראשונות, לא היה לישוב שום פתח בארץ כדי להתקשר עם חוץ־לארץ ולהודיע על המתרחש. היחסיםבין המצביאים הבריטיים והצרפתיים היו מתוחים, קרבות התנהלו בגבולות הצפון בין הצבא הצרפתי לצבאות הבלתי ראֶגולאַריים של הערבים. לים לא היתה לנו גישה. אז קיבלו הספנים העברים של „החלוץ“ הוראה דחופה להפליג לבירות. הם מילאו את חובם בהתלהבות ובמסירות, למרות חוסר נסיון ולמרות מעשה סבּוֹטאַג' ע"י הקברניט הערבי, אשר פתאום הסתלק, אחרי שהניח שרשרת ברזל כבדה על המדחף. בפעם הראשונה נוכחנו בעליל, כי אין לנו תקומה בלי פתח ימי. אחרי שעבר „החלוץ“ שנית לידי הבעל הקודם עלתה הספינה הראשונה הזאת על השרטון בחוף יפו.
בתקופה ההיא הורגש בכל העולם מחסור רב בספינות: היתה הפקעה בשער דמי ההובלה. בארץ־ישראל דנו ע"ד יסוד חברת אניות להובלת הדרים. בדירתו של א. ברלין ובנוכחותו היו התייעצויות שסודרו ע"י ועדת־המים: ה"ה טולקובסקי, יעקובסון, גורדון, ליבונטין היו בין הפעילים. ז. פרנקפורטר היה היועץ הטכני. מחיר האניות היה מופרז והענין נדחה (20.1.20) בדיונים השתתפו גם שיינקין ז"ל, בצלאל יפה ז"ל, י. גולדברג ז"ל.
ב־1.3.20 הגיע לארץ מסאַלוניקי הדייג שלום אשכנזי יחד עם בני משפחתו, אחרי משא ומתן ארוך בין ועדת־המים, בהשתתפות פעילה של „הפועל הצעיר“ (צבי ליברמן), התיישב אשכנזי בחוף יפו, וזה גם גרם לכשלון הנסיון, כי הערבים מיררו לו את חייו, ונמל אחר מתאים עוד טרם היה בארץ.
ביום 3.1.20 שלחו ציוני קוקז מכתב לועדת המים על רצונם להעביר לארץ־ישראל את יורדי הים שבעדתם. י. טרומפלדור ז"ל היה אז בתל־אביב. ערבים שלמים היינו דנים אתו על סידור עליה זו, כי הוא התכונן לנסוע לרוסיה בעניני „החלוץ“. אולם פתאום עלה לתל־חי.
ב־12.2 אותה שנה היה גם הנסיון הראשון לייסד קלוּב שיט ע"י ועדת־המים בהשתתפותם של ד"ר פוחובסקי ורעיתו, מ. דיזנגוף ז"ל, ד"ר ליבונטין ואשתו, צ. נשרי, המהנדס חיסין, שליזנגר ואחרים.
בימים ההם הגיע לארץ הקפיטן א. בויאֶוסקי, רוּסי, שברח אז מהבולשאֶויקים, שדנוהו למות בתור אציל בעל נכסים רבים. מאז ועד היום אין אף פעולה ימית שלא היתה ידו בה. אין מי שישווה לו בהבנת ימנו בכל המובנים. הוא פירסם מחקרים שונים על אפשרויות שונות בתעשיה הימית הארצישראלית. בהשגחתו ובעצם ידיו נבנו סירות מפרש ומוטור לשיט ודיג. הוא גם היה מהפעילים הטכניים היותר מסוחרים בהקמת „זבולון“ ובתור מורה ב„זבולון“ היה מופיע בזמן לשיעורים מכל פינה בים ששם היה עובד.
נסיונות דיג
משרידי הלגיונרים העברים הופיעו הצעירים ליפשיץ, לונץ וזובוב וייסדו קבוצת דייגים בעתלית בעזרת ועד־הצירים. הם הצליחו בעבודה, סבלו מהקדחת ולא רצו לעזוב את המקום, עד שהמחלה נצחה אותם.
נ. סוקולוב ז"ל היה בזמן ההוא במונאקו. ענין את התחנה ההידרוביולוגית המרכזית לחקירת הים התיכון במאמצינו, ולפי המלצת ההנהלה הגיעו לחופי ארץ־ישראל בפעם הראשונה 2 סירות מחקר שנשלחו למטרה זו מתחנת חקירה איטלקית.
נשיא ההסתדרות הציונית בראנדיס ביקר בארץ־ישראל. הוא התענין בעבודתנו בחיתוליה. י. קזמן ז"ל מההנהלה־הציונית ופקיד במחלקת החקלאות והדיוג בארצות־הברית השפיע על מנהלו בממשלה עד כי זה האחרון הציע, אחרי הרפורט שקיבל מועדת המים באמצעותה של ההנהלה הציונית את שירותו ל„פיתוח הדיוג הציוני“ והוא היה מוכן לעלות לארץ למטרה זו. בינתיים הסתלק בראנדיס מהנשיאות. ועדת המים קיבלה הצעה לשלוח איש לארצות־הברית, בכדי להסתכל שם וללמוד מה לעשות בארץ־ישראל. אני התנדבתי למטרה זו. ועדת־המים הפסיקה את עבודתה, ובעוד שנים אחדות, כפי שיתברר למטה, בשובי מאמריקה יסדתי את „זבולון“ ואת „האגודה הימית“, הנקראת כעת „אגודת יורדי ים זבולון“.
בינתיים נוסד גדוד העבודה. קבוצה אחת שלו החלה בדיוג בים כנרת. אמנם הצליחה לדוג דגים, אך שוק לא היה להם, כי החוכר התקיף של שלל הים נלחם בקבוצה בכל יכלתו. התחבורה היתה אז רעה. (זה היה גם גורלה של „קבוצת לב“ ב־1922). הופיע ממצרים ה. אשכנזי, בעל סירות דיוג וקיווה לפתח דיוג עברי ביפו. אבל הוא התחיל בעבודה זולה. הדייגים הערבים הביטו בעין רעה על העסק החדש. ביום בהיר אחד מצא את הרשתות מקולקלות, ושב מצרימה.
ב־1922 עלתה לארץ ביזמת ההנהלה הציונית קבוצת „דייגי־פינסק“, שאולי היו מתאימים לדיוג באגמים השקטים, אולם כאן לא הצליחו.
למרות הכשלונות יש לציין את שנת 1922 כשנת מיפנה לטובה במקצוע זה. אותה שנה הופיעו בארץ המלטאים (איטלקים) והם החלו בשיטת הטראל. להם היו סירות בעלות קיבול יותר גדול מהנהוג עד כה (עד 100 טון בערך). הם היו מתרחקים מהחוף עד 10–12 מילים ימיים. כל קבוצה שלהם היתה עובדת באופן מקביל לחוף וכולן בבת־אחת. באו בבת אחת קבוצות אחדות. הם עובדים אמנם הרבה שעות ביום, בעיקר בתקופות ידועות, אבל הנם מרויחים יפה.
לולא הצעקה שהרימו נגדם הערבים בלי ספק היה מספרם גדל. הממשלה הגבילה את מספרם.
השפעת הצלחתם היתה רבה. מני אז עברו גם נסיונות היהודים לשיטת הטראל, שדורשת השקעה לא פחות מ־1200 לא"י לכל קבוצה, למרות שהמלטאים היו מעריכים את השקעתם הם ב־800 לא"י בערך.
המתחילים אצלנו צריכים לחקות את דרכי המלטאים לפני שיכניסו שכלולים, שאולי לא יתאימו.
לא הצליח הנסיון של מר זכס מאמריקה, אשר הביא אמנם כלים בסכום של 1500 לא"י (ספינת מוטור „הרברט סמואל“ ורשתות טראל), כי הסירה והטראל לא התאימו אחת לשניה (1923).
לא הצליח גם הנסיון של ה„סילקוט“ ב־1924. למרות שגם כן השתמשו בשיטת טראל. בעל הסירה הצהיר, כי הוא עזב את העבודה מפני לחץ הסיטונאים הערבים, למרות שהדיוג בטראל, לפי השיטה הדנית, כלומר הקפת הדגים ע"י סירה אחת השטה בצורת חצי עיגול, היתה מספיקה עד 2–1 טון ביום במרחק של 3 מילים מהיבשה.
תכנית ד"ר שטייניץ
שנת 1924–1925 היתה עשירה בפעולות הים העבריות. עלה לארץ בפעם הראשונה ד"ר שטיניץ, פרופיסור להידרוביולוגיה ע"י האוניברסיטה של ברסלוי, ציוני ותיק, אשר ועדת המים עמדה אתו בקשר עוד מ־1921. הוא הביא אתו מכשירים רבים ואת תגליותיו פירסם גם בחוברת מיוחדת. אצלו התגבש הרעיון הישן שלו להקים תחנת נסיונות ימית בארץ־ישראל בתור טבעת בשרשרת 11 התחנות האחרות, הקיימות בחופים המערביים של הים התיכון ומרוכזות במונאקו. מלבד הערך הכלכלי והמדעי, יש לזה גם ערך לאומי־פוליטי. ע"י התחנה יתקיים גם אקואריום של החי בים לראוה לקהל. בשנת 1933 שב ד"ר שטיניץ לארץ, התיישב ברמות־השבים, והוא ממשיך במחקרו ע"י המכון הארעי שלו, שהוא נמצא לע"ע ב„חדר הכחול“ של קלוב „זבולון“. קבוצת חובבים אוספת כספים להקמת התחנה והאקואריום.
בה בשנה עלה לארץ הצעיר סלע מלאטויה. הוא ארגן את „צופי הים“. המנוח י. ל. גולדברג היה תומך במפעל. רבים מהצופים הקשישים היו מעובדי הים הראשונים גם בנמל חיפה וגם בנמל תל־אביב.
כמעט באותו זמן נוסדה גם הסקציה הימית של „הפועל“. בין הפעילים התבלט הצעיר זאב־הים, שקיבל הכשרה ברוסיה הסוֹואֶטית. חברת „נשר“ רכשה ספינת מוטור להובלת המלט, וזאב הים התקבל לעבוד בספינה זו „גוזל“.
אחרי השתלמו באנגליה סידר בחיפה את הפריקה העברית בנמל החדש, הראה מרץ ומסירות והצליח להכניס פועלי ים עברים רבים בעבודת הנמל. עם הקמת נמל תל־אביב אירגן את הפריקה גם כאן.
בתקופה זו החלו הכנות לארגון סקציה ימית ליד „המכבי“ בהשתתפות בויאֶוסקי. האחרון יסד אחרי כן גם את הסקציה הימית של בית"ר.
עם העליה הרביעית באו אנשי ים יהודים שונים. אז נוסדה „אגודת בעלי המקצוע הימאים“ ע"י בויאֶוסקי, המנוח צוואנגר ז"ל (מהנדס נמלים) ובהשתתפותו הערה של המיור ג'ון, שנזכר לעיל.
על גדות הירקון התיישב הצעיר זלמן כהן, הוא בנה לו צריף והחל לטפל בהסעת מטיילים על הירקון. את רוב הסירות בנה בעצמו. כעת הוא הגדול בין בעלי סירות טיול ומשא.
בזמן ההוא אורגנה קבוצת רובינשטיין. הבסיס שלה, המגרש עליו כעת קלוב „זבולון“. הקבוצה בוטלה ב־1930 מפני סיבות פנימיות.
יש להזכיר גם את קבות גרשוב, הוא אשר ארגן קבוצה גם ב־1921. קבוצתו היתה יוצאת גם למרחק של 10 מיל בים. ב־1925 חודשה קבוצה זו. אולם גרשוב היה בטבעו הרפתקן, לא היתה לו הסבלנות הדרושה. כעבור זמן החליט פתאום להקים צי מסחרי ע"י רכישת הספינות הישנות הרוסיות שנשארו עוגנות בבּוֹספוֹר,מקושטא עבר לססס"ר.
בזמן ההוא הגיעו לארץ דייגים סאלוניקאים בסירות פרטיות שלהם, הם התיישבו בסביבות חיפה. יש מהם עוסקים בדיוג כיום. סירותיהם בנחל נעמן, הם מדייגים בנהר.
ניסו מזלן 2 קבוצות קטנות, האחת בימה של קיסריה והשניה בחפצי־בה, אך לא היה להם שוק לדגיהם מחוסר תחבורה.
הסתדרות הפועלים ניסתה אז לארגן את „קבוצת האוצ'קובים“.
אוסף מדעי
שבה לארץ הצעירה דינה שינקין ז"ל אשר שנים רבות התמחתה בהידרו־ביולוגיה בספרד ובגרמניה. בשותפות עם בעלה ד"ר כרמין, הם ייסדו את „המעבדות הבלתי תלויות“ בלי שום עזרה מהחוץ. המפעל החשוב הזה קיים גם כיום. יש לו אוסף עשיר מאד גם של צמח הים. על ידם עזרו גם מרת פודולות וגם בן־חיים. 31 מיני צמחי ים שלהם הוגדרו ע"י מכון מרכזי באנגליה. הרשימה הוצאה במחברת מיוחדת ע"י המכון במונאקו.אנו מקוים לראות בקרוב את תוצאות הפעולה ע"י קביעת הערכים החימיים והטכניים־תעשיתיים של הצמחים הללו.
אי־אפשר לגמור את הסקירה על תקופה זו מבלי להזכיר את הדייג החוקר מבטן ומלידה ובודד, הגר י. אברמוב.
שנת 1926 עברה בשקט, אם לא לציין שבה נסעו לימים רחוקים להתמחות „למען ארץ־ישראל הימית“ צעירים אחדים מארץ־ישראל: י. פודולי, קצין ימי, כעת בנמל תל־אביב, ישראלי, ויורד־ים (גראֶבנוב) שטבע יחד עם חבריו בספינה „עמנואל“, מגומרי הגימנסיה „הרצליה“.
ב־1927 הופיע באנית ברזל מצויידת היטב א. רוזנגרט. הוא החל בדיוג, במהרה עבר למסחר דגים. הוא החליף את ספינתו „חץ“ וקנה בשותפות עם ה. קיש ספינה יותר קטנה, העמיד מקרר באילת (עקבה) והחל לשלוח משם דגים לתל־אביב. כעת שיכלל את המסחר בשותפות עם אחד מבעלי „עתיד“ ע"י הובלת דגי אל־עריש ברכבת.
עוד בשנת 1921 ביקרני ב„ועדת המים“ הקולונל סויאֶר, ממחלקת החקלאות של צבא הכיבוש. הוא היה אדם ליבאֶרלי. הייתי ממציא לו רפורטים בדבר הדיגות בארץ. ועדת המים בקשתו לפתוח במחלקתו מדור לדייגות. היינו בחליפת מכתבים בזמן עבודתי באוניברסיטה של ושינגטון, במחלקת הדייגות, וממנו קבלתי את פרטי החקירות של ד"ר שטיניץ. הוא דאג לפתיחת מדור לדייגות שאמנם נפתח אז לשנים אחדות. ד"ר ע. ליבמן, ביולוג, התקבל בתור חוקר והוא התמסר לעבודה בהתלהבות. נחקרו נדידות הדגה (מיגרציות) ההופעות והדגירה העונתיות, דרכי החיים של הדגים, התנאים הביופיסיקלים, שאלת הטרנספורט, השימור (קרור) וכו'. נחקרו שיטות בלתי ידועות. ד"ר ליבמן פרסם מאמרים בעתונים עברים: „הטבע והארץ“, „מסחר ותעשיה“, „השדה“, וכן הוציא ספר לימוד „ים“, מלבד חבורים באנגלית. גם אוסף דגגים עשיר הכין הד"ר ליבמן עבור מחלקתו.
מטעמי קימוץ נסגרה המחלקה הממשלתית ב־1932. היא נפתחה מחדש לפני זמן מה.
אכן, התנאים הוטבו עתה לפיתוח הדיוג. יש נמלים בטוחים בחיפה ובתל־אביב. העברת דגים אל מרכזי הצרכנות נעשית על נקלה, באמצעי התחבורה שהתפתחו.
ביה"ס „זבולון“
מפאת עבודתי וחקירותי הרב־גווניות בארצות הברית והקשרים שקשרתי עם המעונינים בהתפתחות כבושינו הימיים, הייתי בדעה הראשונה של ועדת המים, כי קל למצוא מומחים מקצועיים עבור כל פרט ופרט של המקצועות הימיים המרובים: תחבורה ימית, חקלאות ימית ותעשיה ימית. הייתי בהכרה, כי לנו דרושים כוחות מקצועייםה מקיפים את כל תרבות הים לחלקיו על מנת לארגן את המקצוע מיסודו בעזרת מדריכים. ולכן, לא התמסרתי לפרט זה או אחר, אלא עבדתי גם בימים, גם בנהרות ואגמים (המלטה מלאכותית וגדול), גם בשמור למיניו השונים: גם בתעשיות רשת ועד עיבוד עור הכריש. בשובי לארץ ב־1930 נגשתי להקמת „האגודה הימית“ במקום „ועדת המים“ ואת בית הספר הימי „זבולון“. החובבים הראשונים שנתנו יד וזמן בעבודה היו ה"ה ח. ליבוביץ ועו"ד אפרתי. ב־1930 בספטמבר הופיעה המודעה על פתיחת „זבולון“ בתל־אביב, לפי שעה בתור שיעורי ערב, כי ההבטחות לבית ספר נורמלי יומי לא נתמלאו.
הימים היו ימי משבר ודכאון. רוב התלמידים והמורים לא היו מהסוג הרצוי. המורים היו מתנדבים. אני הייתי המנהל, גם מורה וגם ממלא מקום מורה מחסיר. בחודש הראשון נרשמו עד 40 תלמיד והלמודים העיוניים התנהלו בחדר שכור בבית ספר. אחרי כן עבר ביה"ס לשפת הים, לצריף „נמרוד“ של הציידים. במשך יותר משנה חפשנו מגרש על מנת להקים עליו צריף קבוע. פעמים הנחילה לנו העיריה מגרשים „שלה“, עד שהיינו נגשים לבנות, ואז היה מופיע בעל המגרש.
לבסוף, גלינו את המגרש שעליו נמצא כעת „זבולון“. מצאנו בו מחסן רחב ידים ובו אורוות חמורים ופרדות. המחסן היה שריד של בנין שצריך היה לפי התכנית להיות בית חרושת. בימי המשבר הפסיקו בעליו בבנין.
מבנין אפ"ק ההרוס קנינו דלתות וחלונות בדמי נדבות. סוף סוף הוקם מעין בנין להחסנת מכשירי למוד ואולם ללמודים. בכספי הגרלה נרכשו 2 סירות מפרש. מחברת „לויד טריאֶסטינו“ השגנו במתנה חגורות הצלה ותרן יפה. מחברת החשמל – חבלים וחוטי ברזל. ועדה מיוחדת קבעה צורת דגל ימי עברי, אשר בשבתות וחגים היה מתנוסס במרום. המורה לטבע בן־חיים חיבר 2 שירי ים במנגינות. הקהל היה מקבל תמיד במחיאות כפים את תלמידי „זבולון“ בעברם בחוצות ושירת ים בפיהם. „זבולון“ נודע ברבים.
הקהל התיחס אליו באהדה, אולם כאל חולמים. הלימודים נמשכו כסדרם. מכל קצוות העולם החלו להגיע מכתבים בשאלות ביחס לבית הספר והורים מפולין, מלטביה,מרומניה, מגרמניה ואפילו מאנגליה ומקנדה רצו לשלוח את ילדיהם ל„זבולון“. הכל חשבו כי זהו בית ספר נורמלי. סדרתי גם קורס פופולרי עבור חובבים בבית העם.
באביב 1932 היה „יום הים“ הראשון. קלוב „זבולון“ היה מקושט במפות ים, מכשירי למוד ימי, אוסף דגים, סיסמאות ים. אל חוף „זבולון“ הגיעו הסירות מהירקון. על התורן המודגל דגלי ים עמדו התלמידים במדיהם והיו מאותתים עם אלה שבסירות. בין האורחים היה גם ח. נ. ביאליק ז"ל. הוא היה נרגש ואמר לי: – „אם כן – התחלו זו“.
עם חבורת תיירים מאנגליה באה לחזות במחזה גם מרת ה. דיאמונד. מאז נשארה חברה פעילה של „זבולון“ ובחזרה לאנגליה התמסרה לבית הספר והשתדלה להשיג תקציב קבוע עבור בית ספר יומי, דבר שלא חדלתי מלשאוף אליו.
בתערוכת תל־אביב בשנת 1932 סידרנו באולם המכונות פינת ים. ספורטאי צעיר יהודי הגיע מגרמניה לבדו בסירת גומי דרך הנהרות והחוף המזרחי של ימנו, גם הוא צרף את סירתו לתערוכה בתור סמל המרץ היהודי. מכונן חיפואי צרף אלינו את המצאתו בצורת אופני־ים. סיסמאותינו משכו את הלב והכשירו לבבות לעתיד.
בזמן ההוא הוצאו לפועל טיולי יום נועזים ע"י הנוער מזבולון, „הפועל“ וארגוני ספורט שונים, מהירקון לבירות, לקפריסין ולמצרים.
בקיץ 1932 ביקר את „זבולון“ ה' לוצטו מאיטליה, קצין הצי האיטלקי. בשובו לארצו פרסם מאמרים על „זבולון“ ותקוות היהודים על יקיצה ימית.
אז באתי בקשר מתכתבים עם מרת דיאמונד לייסד ליגה ימית עברית עולמית. לפי התכנית, צריכה היתה היא ליצור תא באנגליה ולוצטו – באיטליה.
התנועה בגולה
בפאריס יסד מר י. גוראֶויץ אגודה ימית „רודי גל“ בפאריס, וסניפים לה, אחד באלג'יר ואחד בסלוניקי. הארגון הזה הספיק להוציא 3 חוברות בצרפתית. עתון „רודי גל“ הדגיש את העובדה כי ערי חוף הים התיכון מיושבים ע"י יורדי־ים יהודים כאלו במטרה אינסטינקטיבית לשמור את הדרך לארץ־ישראל עם שיבת היהודים.
הרופא ד"ר גוראֶֶליק, בוגר הגימנסיה „הרצליה“, כעת רופא בניו־יורק, ארגן שם ב־1928 קלוב ימי לאומי של הנוער.
ירמיהו הלפרין כ„ראש בית"ר הימי“ יסד יחד עם פרופיסור לוי מורינוס בית ספר ימי, בצ'יטה־ואֶקיה, איטליה, במפרץ העתיק של טריונון. בראש בית הספר עומד הקפיטן האיטלקי ניקולא פוסקו. עבור בית הספר נרכשה ספינת למוד בעלת 4 מפרשים ומוטור. הספינה בת 750 טון, נחשבת לגדולות ביותר ממין זה בים התיכון. המחזור הראשון גמר את קורס הלמודים השנתי ועליהם כעת לעבוד עוד 3 שנים בכדי לקבל את תואר קציני ים.
בית ספר ימי אחד נוסד בלאטביה, בעיר ריגה, ולו הספינה „תיאודור הרצל“. התלמידים מתקיימים מעבודתם היומית בהובלה בין חופי לאטביה והארצות הסמוכות.
בינתיים התעוררה מחלוקת בין המכסימליסטים ובין המינימליסטים, כלומר בין אלה שדרשו כי „זבולון“ ייהפך לבית ספר יומי נורמלי ובין אלה שהסתפקו בשיעורי ערב.
על יסוד הבדל זה התבטא בהתאמה גם הבדל בתכנית הלמודים. שום צד לא ויתר. ואז במשך שנת 1932–1933 התקיימו 2 „זבולונים“: נורמלי, יומי וגם שעורי ערב. אנשי שיעורי ערב תפסו בכוח את הקלוב ובית־הספר הנורמלי הוכרח לנוד ולהמצא בעלית בית אחד בקרבת הקלוב.
הבטחות לונדון לטובת בית ספר יומי לא התקיימו, ומאין ברירה פוזרה הכתה היומית אחר שנת התאמצויות קשות מאוד; נשארו רק שעורי הערב בהנהלת ע. טובים.
אולם הכוחות נחלשו, וגם שעורי הערב לא רק שלא התפתחו, אלא נחלשו, התכנית צומצמה.
אבל גם מאלה וגם מאלה עלו תלמידים אחדים בהזדמנויות שונות אל אניות זרות להתמחות.
„זבולון“ הפך למין ארגון ספורטיבי בהוספת מעט למוד של נאויגציה מבלי להתחשב אם התלמידים הוכשרו לכך או לא.
המינימליסטים ביטלו את שם „האגודה הימית“ והחליפוהו בשם „אגודת יורדי ים זבולון“.
אני רכשתי סירת־מפרש־מוטור למטרת דיוג של קבוצת בויאֶוסקי. סירה זו „קינגפישר“ צריכה היתה גם לשמש למכשיר למוד לבית הספר הנורמלי. בעגנה בפורים שנת 1933 בנמל יפו, נקרעה בלילה מחבליה ונדחפה בחזקה אל החוף.
בו בזמן בערך (סוף 1933) רכשו הקצינים הצעירים חודורוב וישראלי בהשתתפות ידידים את הספינה „כרמל“ בעירק להובלת משא. העסק לא הצליח, בעיקר מליקוי ארגון.
גם„חץ“ וגם „כרמל“ נרכשו, בעיקר ע"י יוונים, הקונים כל מיני כלי שייט ומצליחים בהם, ולהם צי מסחרי חופי העשיר ביותר בים התיכון. בספינותיהם שייכים העובדים על פי רוב למשפחה אחת. ההוצאות הן לפיכך מינימליות.
בקיץ 1932 נפרדו ספני יפו הערבים לשתי קבוצות יריבות: בראשונה היו מעט הספנים העשירים, בעלי רכוש בכלי טעינה ופריקה, ובשניה כ־40 ספנים פחות אמידים, שבחרו ביניהם ועד. הועד הזה פנה אל 4 יהודים (גם אני ביניהם בתור „מנהל בית ספר ימי“) בהצעה לעזור להם לקבל את עבודות היהודים תמורת שותפות ב־50 אחוז הן בעבודה עברית והן ברכוש (נגד תשלום) הסירות והרוחים. אנו הסכמנו וגם פתחנו משרד משותף בתל־אביב. מחדש קם לתחיה „ארגון עובדי הים“ וקמו תקוות. אולם עמילי המכס היהודים הגדולים התנגדו לכל הענין מסיבות מובנות. מר ד. איזמוז'יק, שעוד קודם עזר לכניסת הסבל העברי לנמל זה, החליט גם הפעם לפעול ולמרות התנגדות חבריו עמד לצדנו ופקד על ספינה אחת שהיתה צריכה להביא לו משא, למסור את העבודה לקבוצת הערבים שלנו. שני הצדדים של הערבים התכוננו לקרב. אולם מנהל המכס ברצונו להמנע מזה, איים לשלוח את כל הספינות לחיפה אם הערבים לא יבואו ביניהם לידי פשרה. הם התפשרו.
בעבודת פירוק ספינה נורואֶגית שעלתה על השרטון בקרבת חוף יפו הזמין הפורק מר זיצר צולל יהודי ראשון, ושמו ז'אק, לעבוד בים, זה היה אולי הצולל היהודי הראשון בחוף יפו.
קרבנות „עמנואל“
עם סגירת „זבולון“ היומי, הנורמלי כנ"ל יסדו שנים מהמורים שלו והם „יורדי ים“ הוא גראֶבנוב ז"ל וחברו לוין ז"ל, קציני ים מוסמכים, קבוצת עובדי ים בנמל על מנת לקבל עבודה כל שהיא במקצועם. הדבר לא עלה בידם. אז השיגו מעט כסף להשקיעו בספינת־משא להובלה בחופים הקרובים. נסעו לבלגיה, מקום למודיהם. במעט הכסף שהיה בידיהם קנו ספינה גרועה מאוד, עד שלא היתה ראויה לשימוש ושלטונות הנמל אסרו להפליג בה. אולם מרצם של הימאים הצעירים היה רב ביכלתם. לפניהם התנוסס בדמיונם הרעיון של ספינה כולה עברית. הם כינו את ספינתם בשם „עמנואל“ ובלילה ברחו מהנמל. נגדם הוצאה פקודת מאסר, אבל כבר לא השיגה אותם, אין עד לגורלם ולגורל הספינה. יצאו ולא נודעו עקבותיהם. „יורד ים“ הספיק לפרסם ב„הארץ“ אי אלו מאמרים יפים על חיי הים.
בזכרונות אלה יש לציין כי האגודה הימית שאפה בימי פריחתה להקים מזח של 60–100 מטרים בחוף מול קלוב „זבולון“. לשם נסיון מוקדם בקשר עם התכנית שהוצעה חשבנו לנחוץ לתקוע בתוך קרקע הים עמוד ברזל.
העמוד עומד במקומו כיום ובודאי שימש יסוד לתכנית הקמת המזח בת"א.
מר זיצר, סוחר צעיר מיוגוסלאַויה, קיבל מאת הקרן הקיימת זכיון לניצול מעיינות קורדאני בעמק עכו על שטח של עשרות דונמים לגידול דגים.
בענין המלטה מלאכותית וגידול השיבוטה (קאַרפ) החילותי לטפל עוד לפני כמה שנים, לפי בקשת מ. דיזנגוף ז"ל ואחדים מידידי סודרה חברת מניות, שבה היה המנוח נשיא.
רוב החברים היו זקנים ואנשים טרודים ובמשך חודש שלם אי־אפשר היה לכנסם לבחירת ועד פועל, עד שדיזנגוף חלה ונסע. גם מחלקת הנסיונות של הסוכנות, ע"י א' וילקני טיפלה זמן־מה בתכנית זו, וקיבלנו מקום לנסיונות ליד ודי רובין. הגשתי הצעה מפורטת. גם ד"ר ליבמן בשם הממשלה טיפל בשאלה. זיצר השקיע בענין כסף רב. הוא עובד בענין זה גם כיום, אולם הוא רק מביא שיבוטות מחו"ל ומחזיק אותן זמן מה בתוך הבריכות. אינו עוסק בהמלטה ובגידול שהן הן הופכות את הענין לתוצרת הארץ.
בחיפה, מלבד ארגוני הספורט הקבועים, מתקיימת האגודה „דלפין“ ובה הרוח החיה ד"ר בתר. ליד התכניון סודרו קורסים למדעי ים.
בעיר הנמל הפולנית הצעירה גדיניה התקבצו חלוצים וחלוצות, צעירים יהודים לקבוצת הכשרה ימית. למרות הלעג, הקור והרעב שסבלו קשי עורף אלה, למרות מכות וסטירות שהיו סופגים מהחברים הפולנים, הצליחו לחדור קודם לסבלות ואחרי־כן לסוארות וכעת גם בדיוג. הם מקוים לחדור גם לספנות. בהשפעת אגודת „זבולון“ אורגנו סניפים בפולין וגליציה, ומרת דיאמונט מאנגליה ביקרה בהם ועודדה אותם. לסניפים אלה יהיה ערך בתור תאים בתנועת הליגה הימית.
ב־1933 עלה לארץ ד"ר שטיניץ. הוא הביא אתו גם ספריה וגם מכשירי חקירה. אחד הפעילים המסורים לרעיון תחנת הנסיונות הימית והאַקואריום הוא ד"ר דנציגר. בעזרת חוג האגודה הזואולוגית האקדמית הובטח כבר סכום כסף ניכר להקמת התחנה והאַקואַריום.
לפני זמן מה אושרה לשם כך חברת מניות. המחלקה הטכנית של עיריית תל־אביב עיבדה תכנית לבנין. מאורעות תרצ"ו הפריעו ודחו, אולם יש תקוה שהענין יצא סוף־סוף לפועל. חכמי ארצות אחרות כבר באו בדברים עם ד"ר שטיניץ בענין זה.
כדי למלא את התמונה נזכיר גם את הסירה המוטורית „מכס נורדוי“ שנרכשה ע"י ד"ר קיש בשביל קבוצה בת 6 איש, אבל היא לא התחילה לעבוד (חיפה). וסירת „הרקולס“ נועדה לעבוד בים־סוף מטעם השותפות קצרת־הימים של קוזנגארד־קיש.
הקפיטן פרנקל עלה לארץ והביא אתו סירת־מפרש ומוטור בשם „ביכורה“, לשם דיוג בשיטת הטראל. אליו הצטרפו בראשונה (1935) לוצאטי ובויאֶוסקי. אולם אלה עזבוה. גם מפעל זה סבל תלאות רבות. כעת חידשה „ביכורה“ את עבודתה בעזרת הסוכנות היהודית והסתדרות העובדים.
עם עלית היטל לגדולה התעוררה בעיר המבורג תנועה בין בעלי ספינות יהודיות ליצור בארץ־ישראל חברות ספנות.
הראשונים שהגיעו מגרמניה לחיפה ייסדו חברה לספנות חופית וטעו ברכשם ספינות של התאימו לתפקידן (1934). החברה שלהם בשם „אוריאֶנט שיפינג לויד“ פשטה את הרגל. לעומתם הצליחה משפחת בורכאד שיסדה את חברת „עתיד“, בעלת 3 הספינות: „עתיד“, מוטורית; „עמל“, קיטורית וריכרד בורכארד (יותר מאלף טון). היתה להם גם ספינה רביעית בשם „עליזה“ והם מכרו אותה ב־1936 לחברה מצרית. „עתיד“ יכולה להפליג גם בנהרות והיתה מגיעה גם לבודפשט ווינה [?] נהר הדונאו.
מר ל. ברקוביץ מבסרביה, ידע להסתמך על בעלי מקצוע ישרים, והוא רכש לו 2 ספינות איטלקיות, אמנם ישנות, והחליף את שמותיהן לשמות עבריים: „הר הכרמל“ ו„הר־ציון“. הוא יסד את החברה „לויד ימי ארצישראלי, בע"מ“, העוסקת בהובלה בין ארץ־ישראל ואירופה.
ע"י הא' ברנשטין נרכשה הספינה „תל־אביב“ ונוסדה החברה קצרת־הימים חברת ספנות ארצישראלית, בע"מ. סופה העגום של החברה הזאת ידוע לכולם.
עם פרוץ מהומות תרצ"ו התאזר הישוב עוז בכמה שטחים וגם בשטח הים. נכנסנו לתקופת בנין נמל תל־אביב ויסוד הליגה הימית. ענין הים חרג ממסגרת טיפול של בודדים והפך נחלת עם. נושא הזיותיהם של חולמים רבים נראה עתה לעין בהקיץ.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3655, 19 במאי 1937, עמ' 8-9. העתק דיגיטלי באתר עיתונות יהודית היסטורית.
בשבת נתקיימה בבית ברנר אספת עובדי הים. חציה היה מוקדש להרצאת הח' זאב הים על בנין המעגן החדש והשכלולים העתידים להיעשות בשטח הנמל. לאחר ההרצאה היו שאלות מצד השומעים והמרצה השיב עליהן. החצי השני של האספה הוקדש לשאלת הליגה הימית העברית. זאב הים מסר על פעולות ההכנה במוסדות ועל אספת היסוד של סניף הליגה בחיפה. בדברים חמים ונמרצים תיאר את תפקידי הליגה בגאולת הים העברי. בויכוחים השתתפו רבים ומפני השעה המאוחרת נדחה המשך האספה למחרת היום ב־6 בערב באולם תוצרת הארץ. שוב נתאספו כל העובדים לסוגיהם, ולאחר בירורים נוספים נתקבלה פה אחד החלטה, המכריזה על יסוד סניף הליגה הימית העברית בתל אביב וקריאה למוסדות המוסמכים להחיש את יסוד הסניף בימים הקרובים ביותר. כב"כ עובדי הים להנהלת הסניף, נבחר מ. לויט. בויכוחים השתתפו פודולי, סבר, בן־אברהם, אלתר, טיבר, קולטון ועוד.
לרגל הפסקת השביתה הערבית והדאגה לשמירת הקו הישובי בנוגע לנמל יפו, נבחרה באספה ועדה, אשר תפעל בשם עובדי הים יחד עם מ. פ. ת"א ותבוא בקשרים עם כל המוסדות. היו"ר בשתי האספות היה ח. פרידמן בשם מ. פ. ת"א.
"דבר", שנה תשיעית, מס' 3471, 14 באוקטובר 1936, עמ' 6. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
ההתענינות הגדולה בשאלת הים והנמלים שגילה הישוב העברי עם ראשית עבודת הנמל בתל־אביב, ושמצאה את בטויה הנאה בתנועת ההתנדבות העממית ל„אוצר מפעלי הים“, ודאי שהיא מחייבת המשך. אולם יש להודות, כי ההתעוררות שבאה בעקב פתיחת נמל ת"א הצטמצמה כמעט אך במסגרת מצומצמת של פיתוח אפשרויות הפריקה בחוף ת"א וכאילו הסיחה את דעתה מהסיכויים הגדולים והחשובים לפיתוח הספנות העברית והמקצועות הקשורים אתה. ובינתיים, חברות האניות העבריות שנוצרו בארץ במשך זמן קיומן הקצר הגשימו ביודעים או בלא יודעים מפעל חלוצי בעל ערך לאומי־כלכלי עצום, עזובות לנפשן ומתאבקות קשה על קיומן.
חברות אניות זרות, אשר התעשרו ומתעשרות שנה שנה מהעליה ומהתיירות העברית ומהובלת סחורות הנצרכות ע"י הישוב העברי בא"י והנוצרות על ידי לשם אֶכּספורט, קשרו קשר של מלחמת־התחרות אכזרית נגד ראשית הספנות העברית, והן מנסות, ע"י אמצעי מלחמה אחרים בעזרת מדינות מוצאן, להרוס את החברות העבריות, לשבור את מטה לחמן של כמה מאות משפחות יורדי ים עבריים ולגזול מהישוב העברי בא"י את התקוה ואת האפשרות לבנות לעצמו צי מסחרי עברי – ענף פרנסה לאלפי ורבבות יהודים – מקום קליטה נוסף לאלפים ורבבות עולים יהודים.
אם היו עוד תמימים בינינו שאמרו להשתעשע בתקוה שממשלת פלשתינא (א"י) תראה התענינות כל שהיא בפיתוח ענף כלכלי בעל ערך ממדרגה ראשונה ותעזור לו, ולו לפחות עזרה מוסרית אלמנטרית – הרי הספיק הנסיון הקצר של חברות האניות העבריות להרוס לחלוטין את התקוה הזאת.
עד היכן מגיעה „עזרת“ הממשלה „שלנו“ אפשר להוכח ע"י שתי דוגמאות:
א) כל אניה הנכנסת לנמלי הארץ מחויבת בתשלום מס ידוע לממשלה – והנה כל ממשלה בעולם עושה הנחות שונות לאניות הנוסעות תחת דגלה. וממשלתנו? היא עושה את ההיפך הגמור מזה: האניות העבריות הנוסעות תחת הדגל הא"י, – כנראה משום שהן עבריות, – חייבות בתשלום מס כפול מזה, שמשלמות אניות זרות. והדבר הגיע עד כדי אבסורד כזה: חברת „עתיד“, אשר לה 4 אניות, שמהן 3 נוסעות תחת הדגל הא"י ואחת עוד תחת הדגל הנאצי (מסיבות פורמליות), משלמת בעד כל אחת משלוש האניות הנושאות את הדגל הא"י מס כפול מזה, שהיא משלמת בעד האניה שלה הנושאת את הדגל הנאצי.
ב) עם הופעתן של האניות העבריות בנמלי הארץ מנתה הממשלה ועדה ימית שבתפקידה „לטפל“ באניות ובעובדיהן. כמובן, לא מצאה הממשלה לנחוץ לשתף בועדה זאת אף אזרח אחד והרכיבה אותה מפקידים שלה בלבד. והפקידים האלה, חברי הועדה הימי הממשלתית, אשר תפקידם בין שאר הוא גם לבחון בחינה מקצועית את עובדי הים, מלחים, מכונאים, קצינים וכו', „עוזרים“ בדרך נאה מאד ל„רבוי“ עובדים יהודים באניות העבריות: צעיר עברי שגמר בית ספר ימי ויש לו נסיון מעשי של 3–4 שנות עבודה באניות, פונה אליהם, על מנת להבחן ולקבל תעודת רשיון הנדרשת לפי החוק הא"י למלח, קצין, או מהנדס למכונות, הם דוחים אותו במשך חדשים בלך ושוב, מתוך אמתלה „כי לפני שיהיו 8 מועמדים לבחינה – אי אפשר לסדר את הבחינה“. מדוע דוקא 8, למה לא 2 או 4? אין תשובה. אין הם, פקידי הממשלה, חייבים תשובה לאזרח עברי א"י פשוט. ואם בחוק לא כתוב ולא נזכר על כך כלום, הרי במקרה זה, כמו במקרים רבים אחרים – חוסר החוק הוא חוק.
אלו הן רק שתי דוגמאות מ„עזרת“ הממשלה לפיתוח הספנות העברית. ואפשר היה לחשוב, שהישוב העברי ידע לגלות כוחות פנימיים ולרכזם לשם עזרה לפיתוח הספנות העברית כשם שעשה זאת לכמה וכמה ענפים אחרים.
אולם לבשתנו עלינו לאמור שעד עתה העזרה הפנימית הזאת לא באה כלל, או שהיא באה בצורה בלתי ניכרת מאד.
גם כאן רק שתי דוגמאות:
א) ענף האכספורט הגדול ביותר בארץ – ענף ההדר, היה יכול לשמש לאניות העבריות. והנה ראשי חברות מקור עזרה רצינית וכמעט מכרעת לאכספורט תפוחי זהב, לא רק שלא חשו לעזרת האניות העבריות, אלא למרות הפניות, הבקשות והדרישות מצדן לתת להן, ולו לפחות חלק מהאכספורט, הלכו לפני שנה והתקשרו בקו שקיימת בו גם אניה עברית, עם חברה זרה, בחוזה הובלה לשנתים או לשלוש, האוסר עליהם לשלוח באניה העברית אף תיבה אחת של תפוחי זהב. וכדי למנוע אי הבנה: דמי ההובלה באניה העברית לא היו צריכים לעלות אף במיל אחד על אלה של החברה הזרה.
ב) אניות הנוסעים הזרות המובילות נוסעים לא"י ומא"י בכל הקוים מלאות, בתקופות ידועות של השנה, עד אפס מקום, ועתים יש שהנוסעים מחכים שבועות, עד שהם זוכים בכרטיס אניה; נוסעים צפופים וכפופים כמו בחביות דגים מלוחים, בה בשעה, אניות הנוסעים העבריות נאלצות להלחם קשה מאד על כל נוסע ולעשות את דרכן לא"י ומא"י ריקות למחצה.
הגיעה השעה לשים קץ למצב מסוכן זה.
ענף הכלכלה החשוב הזה – הים, וכל מקצועות העבודה והפרנסוה הקשורים אתו, אשר יש בכוחו לשמש מקום קליטה לרבבות משפחות עולים יהודים, תובע מאת הישוב העברי בארץ ומאת התנועה הציונית בגולה את גאולתו מידים זרות ואת כבושו לידים עבריות.
הנוער, הפועל והישוב כולו, חייבים כאיש אחד להענות לתביעה זו, לקום ולהתארגן למען גאולת הים וכבושו לעבודה עברית.
זו היא מטרת הליגה הימית העברית.
לאור המטרה הזאת, אשר להגשמתה חותרת הליגה הימית העברית, שהוקמה בחיפה לפני שבועות אחדים והספיקה, הודות להתענינות הרבה שגלו שכבות שונות בצבור העברי בחיפה, לרכז במשך זמן קצר מאות חברים – נגשת הליגה למלוי תפקידה.
והתפקידים רבים וכבדי אחריות.
הליגה תתבע מאת המוני הנוסעים העברים לבכר בנסיעותיהם לחו"ל אניה עברית על פני אניה זרה, וכן גם מאת העולים והתיירים הנוסעים לא"י; היא תדרוש מאת האימפורטרים והאֶכּספורטרים היהודים לקבל ולשלוח את סחורותיהם בראש וראשוטנה באניות עבריות.
רוב המדינות השוכנות על חוף ים ואשר הקימו לעצמן צי מסחרי משלהן, מקיימות את הציים שלהן ע"י תמיכות כספיות ותקציבים שנתיים בסכומים עצומים נוסף על אמצעי עזרה והגנה אחרים. אנו עוד רבות בשנים לא נוכל לקוות לעזרת המדינה – והעזרה היחידה האפשרית שאנו בעצמנו יכולים ומחוייבים להגיש לבכורי הצי שלנו היא עזרה בעבודה. ליותר מזה אין אנו נתבעים לעת עתה. אם רק חלק מכל הנוסעים והסחורות היהודים יימסר לאניות עבריות – לא רק שנוכל לקיים בכבוד את האניות הקיימות, אלא תיוצרנה אפשרויות להקמת אניות נוספות וליצירת מפעלים חדשים.
הליגה תתמסר ליצירת אפשרויות חנוך והכשרה עבור הנוער, הרוצה להקדיש את חייו לכבוש עבודת הים.
כבר כיום חסרים לשבע האניות העבריות עשרות מלחים, מכונאים, מסיקים וקצינים עברים – ואנו עוד בראשית ההתפתחות של הצי העברי ולפנינו עוד סיכויים ואפשרויות בלתי מוגבלות, הרי שעלינו לחנך דור של יורדי ים עבריים. מי עשה זאת אם לא צבור מתנדבים שיתארגן לשם כך במיוחד? כיצד נעשה זאת אם לא ע"י הושטת עזרה לאגודי הספורט הימי הקיימים, וע"י שליחת נוער לאניות לשם למוד והכשרה, ובעתיד – ע"י יסוד בית ספר ימי ורכישת ספינת למוד.
ועל ידי סיכויי ההתפתחות להובלת נוסעים ומשאות, בקוים גדולים אל מעבר לים, קיימות אפשרויות רבות לפיתוח שרות חופים חשוב וענף, העלול אף הוא להעסיק יורדי ים רבים ולשמש מכשיר כלכלי ומדיני בעל ערך רב.
וכי לא הספיקו המאורעות העגומים, העוברים עלינו זה חצי שנה, ללמדנו את חשיבות השלטון שלנו על העבודה בנמלים, בחופים ובים?
ואפשרויות הניצול של מימי החופים לציד דגים? והים שלנו וחופיו עשירים לפי דעת יודעי דבר באוצרות דגים רבים, ארצנו מוציאה שנה שנה למעלה מ־100.000 לא"י לקניית דגים חיים ומשומרים; וכמה מהן חוזר למעגל הכספים העברי? האם לא ראויות אלו לדאגה ולטיפול רציני?
רבים התפקידים אשר על הליגה הימית למלאותם ורבות האפשרויות אשר בכוחה לנצלן – נחוצה רק מסירות, נחוץ ארגון מוצק ופעיל – וזאת עלינו להקים בהקדם.
תל־אביב וירושלים תצאנה בעקבות חיפה ותארגנה מיד, וללא דחוי, את הליגה הימית העברית. הסניפים בשלוש הערים יתכנסו וייצרו ארגון ארצי פעיל וחזק, אשר יארגן סניפים בכל מושבה וכפר.
בעקבות הליגה האי"ת אשר יכלה במשך שנה – ע"ע פעולה ארגונית טובה – לרכז לא פחות מ־10.000 חברים, תוקמנה – ביוזמתה ובעזרת המוסדות הלאומיים, ליגות ימיות עבריות בכמה וכמה מארצות הגולה אשר תארגנה אף הן אלפים רבים של חברים.
בעזרת רבבות חברי הליגה, אשר יתארגנו בארץ ובמרכזי הגולה, אפשר יהיה – ע"י מס שנתי שיוטל על החברים, ע"י תרומות ומפעלים כספיים שונים שיסודרו ע"י חברי הליגה וידידיה הרבים – ליצור קרן לגאולת הים, שתשמש למלוי התפקידים והצרכים שצויינו לעיל.
בדרך זו יכול להיוצר כוח גדול וחזק, אשר יהיה באפשרותו לבצע את אחד המפעלים הגדולים ביותר, והוא – גאולת הים וכבושו למען העבודה העברית.
א. ח.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3474, 18 באוקטובר 1936, עמ' 3. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
הליגה הימית העברית בחיפה פנתה אל המוסדות והסוכנויות להובלה ולתיירים במכתב זה:
הליגה הימית העברית אשר יסודותיה הונחו לפני ימים מספר בעירנו שואפת, בין שאר מטרותיה, להחדיר בעם העברי בכל תפוצותיו את האהדה למפעלי־הים העברים והתמיכה בהם.
הליגה עתידה להיות מפעל עממי כביר, תנועה בישראל, אשר תקרבנו לעבודות־הים, להכרתו ולפתוחו ועל ידי זה תניח בסיס נאמן למקור עבודה לאלפים מישראל ולרכישת ענף כלכלי חשוב ובעל ערך לאומי רב. בין תפקידיה הראשונים קבעה הליגה את התמיכה בספנות העברית במקצועות הובלה נוסעים ומשא ע"י הדרכת הצבור לתת זכות הבכורה למפעלי־הים העבריים. בראש ובראשונה אנו פונים לחברות התיירות, מוכרי כרטיסי־הנסיעה וסוכני־הובלה.
בידכם יותר מאשר ביד כל סוג מוסדות אחרים, תלוי גודלה של הספנות העברית הקיימת ודרך פיתוח בעתיד. עליכם לשקוד, כי הנוסע היהודי יבחר רק באניה עברית. עליכם להכריח את הסוחר היהודי להשיא סחורתו בים על ידי ספינה עברית. מטרתנו להחדיר לתוך הקהל העברי את הכרת הערך של הספנות העברית ושל מפעלי־הים שלנו אך עזרתכם הכרחית להשגת המטרה ועליכם להיות החלוצים בסלילת הדרך להגשמתה. הציעו לנוסע העברי בראש ובראשונה כי יסע באניה עברית ודאגו כי יעשה זאת. דברו על לב הסוחר העברי שישלח סחורתו או כי ידרוש שישלחו אליו בספינה עברית. הליגה תושיט את עזרתה לכם אם תמלאו חובתם לעם ע"י התמיכה במפעלי־הים שלו. הליגה תעמוד על המשמר שכל ממד, כל מוסד, כל פרט ימלא את המוטל עליו. אנו מקוים לתמיכתכם במפעלי־הים העבריים“.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3453, 20 בספטמבר 1936, עמ' 7. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
ועד תל-אביב לנמל ותחבורה, המייצג בהרכבו המלא את: הסוכנות היהודית, עירית תל-אביב, לשכת המסחר, מרכז פרי הדר, התאחדות בעלי התעשיה, ועד הקהילה, הסתדרות העובדים, התאחדות האכרים, סוכני האניות, הקומיסיונרים, עמילי המכס, מרכז הקואפרציה, החברה לפיתוח ת"א ויריד המזרח – התאסף ביום ב', 12 באוקטובר, כדי לדון על עמדת הישוב העברי אחרי פתיחת נמל יפו.
בישיבה זו נדונה שאלת התחבורה בים וביבשה בקשר להספקת המיצרכים ואכספורט ההדרים של הישוב העברי בירושלים, תל־אביב וסביבותיה.
באי־כוח כל הגורמים ציינו בסיפוק רב את מידת הסתגלותו של הישוב למצב, שנוצר אחרי השבתת הנמל ביפו על ידי הספנים. כן צויין, כי הישוב הראה את מידת יכלתו לספק את כל מיצרכיו במשך ששת החדשים האלה מבלי להיזקק לנמל יפו.
לאור העובדות באה הישיבה לידי הכרה, כי לרגל התנאים אשר נמל יפו נתון בהם – אין כל אפשרות להשתמש בו והנסיון הראה, כי בהתאמצות הדרושה אפשר להסתדר בלעדיו.
הוחלט, איפוא, פה אחד, כי במצב הענינים השורר עכשיו, אין לישוב העברי כל אפשרות לשוב אל הנמל של יפו.
הישיבה הטילה על הועד הפועל לאחוז בכל האמצעים הדרושים, כדי לקיים את ההחלטה הזאת, ויחד עם זאת לעשות את כל המאמצים האפשריים, כדי להכשיר במהירות האפשרית את חוף תל־אביב לתפקידו ולהשתדל להקל על תנאי התחבורה גם ביבשה.
"דבר", שנה שתים עשרה, מס' 3471, 14 באוקטובר 1936, עמ' 1. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
אין זו בדיחה אלא אמת. ארץ שאינה יושבת לחוף הים ואין לה כל נמל ימי משלה, הקימה לה צי סוחר ימי.
בשנות מלחמת העולם השניה סבלה שוייץ, שלא היתה ארץ לוחמת, ממחסור וההסגר החריף הימי על גרמניה וגרוריה איים להרעיבה ולמנוע ממנה את חמרי הגלם הנחוצים לתעשיתה. אין בשוייץ חמרי גלם משלה והיא תלויה ביבוּאה וביצוּאה בארצות אחרות. תמיד היתה שוייץ ארץ יבוא ובימי המלחמה לא נמצא עבורה, כל נפח אניות אצל הצדדים הלוחמים.
בסף 1930 התקשר משרד האספקה הפאֶדראלי עם 15 אניות יוניות שנפחן הכללי 115 אלף טון להסעת גרעינים, מזון ומספוא מארצות אמריקה. האניות נוהלו על ידי קצינים יונים, והמלחים היו יונים או הולנדים. את המטען פרקו בגנואה או במארסייל ומשם הובלה הסחורה ברכבת או בכביש לשוייץ.
עם התחלת מלחמת איטליה ביון בסתיו 1940 לא יכלו אניות אלו להכנס עוד בבטחון לים התיכון והן פרקו את מטענן בליסאבון, בפורטוגל, ומשם הובילו את הסחורה לשוייץ ביבשה. טונג' ניטראלי ובטוח במידה ידועה היה קשה מאוד להשיג אז. שוייץ הרחיקה לכת עד פאנאמה כדי להשיג אניות להובלת מצרכיה. עם כניסת ארצות הברית למלחמה והצטרפות יוגוסלביה לחוג הלוחמים, פחתו הסיכויים לשכור אניות הובלה בשוק ההובלה העולמי. היה הכרח למצוא פתרון לשאלות היבוּא לשוייץ בצורה חדשה.
בראשית 1941 החליטה ממשלת שוייץ לרכוש לה צי מסחרי משלה. בהתאם לחוזה בארצלונה מ־1921 היו מדינות קונטיננטליות רשאיות להניף את דגלן הלאומי על הים. ההכנות לחנוך דור ימאים שוייציים החלו מיד עם קניית האניות. בשיתוף עם פירמות פרטיות שוייציות הצליח משרד ההובלה הפדראלי לרכוש בזמן קצר בערך צי מסחרי של 10 אניות עם נפח כללי של 120 אלף טון. שתיים מהאניות שמשו את הצלב האדום הבריטי והאמריקאי לשם הובלת חבילות לשבויי המלחמה במחנות השבויים. שני הצדדים הלוחמים הכירו גם באניות הסוחר השוייציות שהיו מסומנות באותיות גדולות על הדפנות והן הפליגו באור מלא בלילות. רק אחת מאניות אלו עלתה על פצצה ימית וטבעה.
שאלת הקמת דור צעיר של עובדי ים שוייציים היתה יותר קשה. בעזרת עובדי ים שוייציים ששרתו בציי מדינות שונות הוקם חבר מורים בבתי ספר ימיים בבאזל בנמל הריין. האניות המודרניות והסדורים החדשים שבנמל פנימי זה נמצאו מתאימים למטרה. אם תוכל שוייץ להתמודד בסדור זה גם בימי שלום, יראה הזמן.
(תרגם ד.א.)
„ג'יאוגראפיק מאגאזין“
"דבר", שנה עשרים ושתיים, מס' 6477, 8 בנובמבר 1946. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
„רויטר“ מודיע: אנית הקיטור „קדמה“, בעלת נפח של 3000 טונות, האניה האוקינית הראשונה, שכל מלחיה הם יהודים, תערוך את „מסע הבתולים“ שלה בחודש יולי. על הסיפון יהיו 90 מלחים ו־250 נוסעים. אחרי המסע הראשון תערוך האניה את נסיעותיה בין חיפה ומרסייל.
„קדמה“ היא אחת האניות היהודיות, העתידות להוביל נוסעים וסחורות מארץ־ישראל לכל חלקי העולם.
„צים“, החברה הימית הארצישראלית, (בעלת הון של 250 אלף לא"י, שהיא בעלת האניה „קדמה“) מתכוננת לבנות צי של חצי תריסר אניות כאלו. התכניות נתקלות בקשיי המחסור באניות, אך מתנהל משא ומתן על קנית אניה נוספת אחת לכל הפחות. „צים“ נתמכת ע"י הסוכנות וה„הסתדרות“.
מלחים יהודיים בשביל אניות אלו יגוייסו מבין חברי „חבל ימי לישראל“, שיש לו בית ספר ימי בחיפה ואנית אימונים על התימזה.
רבים מהמלחים יבואו מכל קצוות אירופה.
דובר הסוכנות אמר, שיש מספר מספיק של מלחים יהודיים, ואפילו אם יעסיקו אותם בכל שש האניות, שמתכוננים להפעילן, ישארו עוד מלחים יהודים בשביל אניות נוספות. בא"י בלבד ישנם מלבד מתלמדים, למעלה מ־1000 איש, ששרתו בצי המלכותי בזמן המלחמה.
"המשקיף", שנה תשיעית, גליון מס' 2512, 27 במאי 1947, עמ' 4. העתק דיגיטלי באוסף עיתונות יהודית היסטורית של הספרייה הלאומית.
שְׂפַת הַיָּם - מילון מונחים ימיים ועוד 